Репортаж с сорок второго международного Токийского автосалона

Дораэмон – робот-кот, посланный из XXII века, попадает к несчастному японскому школьнику и с помощью фантастических гаджетов чудесным образом решает все трудности в школе, с родителями, подружкой… Это сюжет популярного в Японии мультсериала, который появился на экранах больше 40 лет назад.

В конце нынешнего года Дораэмона выбрала Toyota для новой рекламной кампании. А на роль кота в телевизионном ролике пригласили не кого-нибудь, а француза Жана Рено – в Токио его портреты можно встретить где угодно. Японцы любят символизм: не только Тойоте – всему национальному автопрому сейчас как никогда нужен Дораэмон.

То, что в столице Японии состоялся очередной, 42-й по счету, международный Токийский автосалон – уже почти подвиг. Крупное мотор-шоу в Токио, как и в Москве, случается через раз – по нечетным годам. В 2009 году салон пришелся на разгар кризиса – павильоны были полупустыми, многие производители из Европы и Америки не приехали. Чтобы в залах снова не случилось «вакуума», автосалон перенесли из традиционных помещений пригородного Макухари-Мессе в комплекс Tokyo Big Sight – поменьше и поближе к центру Токио, на насыпном острове Одайба. А сроки проведения сдвинули с октября на декабрь – подальше от Франкфуртского и Лос-Анджелесского автосалонов. Но весной случилось землетрясение, за ним – финансовый кризис, плюс наводнение в Таиланде, где у многих японских компаний сосредоточены производственные базы… А ведь 2010 год давал надежду: продажи машин пошли вверх впервые за пять лет, производство – впервые за три года. Землетрясение произошло в марте – как раз, когда у японских предприятий закончился отчетный год. Октябрьский отчет за первую половину нового финансового года дает возможность оценить масштаб потерь: за шесть месяцев в стране произведено 3,3 млн легковых автомобилей – на 19,6% меньше чем годом ранее; при этом продано 1,6 млн – падение на 24,9%. Прогноз на результат календарного года – 3,6 млн проданных легковушек: это означает откат промышленности на уровень середины 80-х годов.

Заводы не работали на полную мощность из-за отключений электричества и перебоев с поставками компонентов. И мало того что японцам было совсем не до новых автомобилей, так еще в конце прошлого года правительство остановило действие налоговых послаблений, стимулировавших спрос. Экспорт упал на 16,7% – до 2 млн машин, но в денежном выражении – всего на 4,7% (до 65,7 млрд долларов). Казалось бы, нужно радоваться. Но курс национальной валюты вырос настолько, что Ассоциация японских автопроизводителей несколько раз обращалась к правительству с просьбой принять срочные меры: «Дороговизна иены увеличивает вероятность опустошения индустрии». Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон и вовсе заговорил о том, что при таком обменном курсе производство машин на территории Японии вряд ли остается целесообразным…

А тут еще корейцы заключили с Евросоюзом соглашение о свободной торговле – японское правительство об этом договориться пока не может.

Словом, надеяться остается разве что на Дораэмона.

И все же салон удался. Участие в нем приняли почти все местные производители. Выставку посетило почти столько же человек, сколько в докризисном 2007 году, – знак того, что интерес к машинам сохранился.

И что важнее – сами машины в павильонах оказались на редкость интересными.

Производство грузовых и легковых автомобилей в Японии

(апрель-сентябрь 2011 года)*

Компания Количество, шт. Динамика,%
Toyota 1235011 -23,4
Nissan 539798 -6,1
Suzuki 474654 -13,2
Mazda 409393 -10,6
Honda 294234 -39,5
Daihatsu 283130 -14,6
Mitsubishi 281954 -12,6
Subaru 177996 -27,2
Isuzu 97315 -6,8
Hino 55602 +11,6
Mitsubishi Fuso 39771 +2,0
UD Trucks 12429 -22,6
Другие 1061 +39,8
Всего 3902348 -18,5
* Финансовый год в Японии начинается в апреле

Cross, погоня и Coupe

«Европейцы» в этот раз в Токио были, хотя и в сильно ограниченном составе. Несколько машин на стендах фирм Renault, Jaguar и Land Rover, два автомобиля под вывеской Peugeot… У BMW – премьера гибридного седана пятой серии, вслед за которой публике объявляют, что баварцы вступают в альянс с Тойотой: японцы получат доступ к дизельным наработкам, немцы – к гибридным. Интересно, как далеко зай­дет «обмен генами»?

Volkswagen как главный преследователь Тойоты в тылу врага действовал в полную силу: помимо полноразмерных стендов Porsche и Audi немцы организовали и главный сюрприз выставки – концептуальный кроссовер Cross Coupe. Новый Tiguan? И да и нет.

У Фольксвагена опять новое «лицо» – теперь дизайнеры говорят про общий облик для всех кроссоверов из Вольфсбурга. Концепт-кар спереди совсем не похож на Golf, но если присмотреться… Ведь Cross Coupe – тоже «итальянец». Два года назад концерн VW купил ателье Giugiaro, чтобы найти решения на перспективу. И теперь Cross Coupe своими узкими низкопосаженными сдвоенными фарами и чуть горбатым капотом напоминает как раз джуджаровский концепт-кар Volkswagen Tex. Дизайнеры говорят, что первым новый стиль через пару лет примерит Tiguan следующего поколения.

Volkswagen Cross Coupe

Но сам Cross Coupe – это иной автомобиль. Он на 125 мм короче, на 58 мм шире и аж на 177 мм ниже Тигуана. Двери без рамок, низкая крыша, «глухая», без привычного бокового окошка задняя стойка кузова, отлогая пятая дверь, скромный багажник (380 л в четырехместной конфигурации). Из традиционного «паркетника» у Фольксвагена получилось сделать почти то же самое, что представляет собой Range Rover Evoque. И тут, как в случае с Тигуаном, VW выступает в роли догоняющего.

Более компактный и спортивный кроссовер даст возможность подрасти Тигуану – поговаривают, что в следующем поколении у него появится семиместная версия. Модульная платформа MQB позволила сократить свесы и растянуть базу так, что по расстоянию между осями Cross Coupe даже на 26 мм превосходит Tiguan – 2630мм, а значит, как минимум не проигрывает ему по простору в салоне.

Моторов у Cross Coupe – три: один бензиновый и два электрических. Пусть и концептуальный, но это первый Volkswagen с гибридной силовой установкой нового для концерна VW типа: 150-сильная «турбочетверка» 1.4 TSI с семиступенчатым «роботом» DSG и 40-киловаттный электромотор объединены по знакомой схеме (автоматизированное сцепление между ДВС и электромотором) и вращают передние колеса либо вместе, либо по отдельности. А привод на задние колеса, как и на гибридных кроссоверах Lexus и Peugeot, обеспечивается вторым электромотором – мощностью 85 кВт. Суммарная отдача силовой установки – 265 л.с. Литий-ионная батарея на 9,8 кВт·ч размещена на месте отсутствующего карданного вала – в тоннеле пола. Запас хода в электромобильном режиме, когда бензиновый мотор отсоединен от колес и заглушен, – 45 км. Но важнее то, что у Cross Coupe, в отличие, например, от Peugeot 3008, при разряженной батарее питание заднего электромотора обеспечивает электромотор передний, переходящий в режим генератора, то есть Volkswagen может продолжительное время двигаться с приводом на все колеса, что особенно актуально в российских условиях. Впрочем, первыми на свет должны появиться версии с обычными силовыми агрегатами – не раньше чем через пару лет.

Volkswagen Cross Coupe

Volkswagen Cross Coupe

0 / 0

С удовольствием за джойстиком

Reborn, «Перерождение» – Toyota сменила девиз. И не только из-за природных и финансовых катаклизмов. Люди из компании делятся впечатлениями – после «педального» скандала и череды отзывов в корпорации произошла переоценка ценностей. Год назад Акио Тойода признавался, что в погоне за объемами производства Toyota, возможно, зашла слишком далеко, а в Токио из его уст снова прозвучали непривычные слова.

– Я верю, что без радости от вождения не может быть и самого автомобиля. Способов перемещения из точки А в точку В много, но назначение автомобиля – дарить вдохновение и наслаждение вождением!

Тойода напомнил, что в середине 80-х Toyota использовала рекламный слоган «Fun to drive» – теперь его решено возродить в чуть измененном виде: «Fun to drive again». Причем удовольствие для тойотовцев – это не только демократичный спорткар GT 86, но и концепт-кар Toyota Fun-Vii, что расшифровывается как vehicle interactive internet.

Toyota Fun-Vii

Toyota Fun-Vii

Toyota Fun-Vii

0 / 0

Все внешние панели – цветные дисплеи: картинки на бортах можно менять, как обои на рабочем столе. В салон не удалось заглянуть даже мельком, но по задумке пол и передняя панель тоже представляют собой единый монитор, на котором может отражаться в том числе и «заставка» с видом обычного автомобильного интерьера. Роль дисплея играет и обратная сторона лобового стекла – когда Vii стоит без движения, на него может выводиться картинка видеоигры, а джойстиком служит водительский штурвал. Показания приборов и навигационной системы возникают в качестве голограмм перед водителем и пассажиром – вперемежку с сообщениями от друзей и постами в соцсетях. Самая любопытная функция – электронный консьерж, голограмма девушки, от лица которой Vii общается с седоками. Ее вид тоже можно настраивать по собственному вкусу – хотите в костюме стюардессы или в купальнике?

Toyota FCV-R

Toyota Fun-Vii

0 / 0

Куда ближе к реальности седан FCV-R из нового поколения тойотовских водородомобилей. Поскольку тойотовцы справедливо считают, что «зеленые» автомобили не должны уступать обычным по необходимому запасу хода, «чис­тую» электротягу они оставили только для городских субкомпатных машин. Для семейного гольф-класса – гибридные силовые агрегаты, а для более крупных машин – электропривод плюс бортовой электрохимический генератор.

Почти традиционный седан размером с Avensis (длина FCV-R – 4745 мм, колесная база – 2700 мм) почти готов к производству и максимально унифицирован по шасси с обычными моделями. Батарея топливных ячеек расположена в центральном тоннеле, поэтому число посадочных мест сократилось до четырех – столько же в более крупном водородомобиле Honda FCX Clarity. Водород хранится в баке в задней части машины под давлением 700 атм. Запас хода – около 700 км.

Toyota FCV-R

Toyota FCV-R

0 / 0

Судя по всему, тойотовцы готовы запустить FCV-R в серию и даже демпинговать, как это было с Приусом. Принятый в опытную эксплуатацию в 2007 году водородный Highlander FCHV-6 в Японии стоил 10 млн иен, что на тот момент составляло около 75 тысяч долларов. А цена на водородный седан, который появится в 2015 году, может оказаться в районе 50 тысяч долларов.

Ну а самым неожиданным автомобилем на тойотовском стенде оказался родстер GR MN Sports Hybrid, но родной фирменной эмблемы на нем не найти. Он разработан компанией Kanto Auto Works, которая входит в концерн Toyota Group и на двух своих заводах в Японии производит девять тойотовских моделей, включая компактвен Ractis, Короллу, заслуженный седан Toyota Crown и двенадцатицилиндровый флагманский Century. Вдобавок Kanto занимается и инжинирингом. Сердце концептуального родстера – силовая установка от гибридного кроссовера Lexus RX 400 h, размещенная «шиворот-навыворот»: бензиновая «шестерка» и электромеханический вариатор расположены в базе, а «задний» электромотор – спереди. Интересно, что на собственном стенде Kanto AW в противоположной части выставки стоял еще и гибридный представительский седан FS Hybrid Concept, но скорее как напоминание публике о существовании Century. С родстером ситуация иная – о том, что в тойотовской гамме могут появиться новые спорткары, японцы намекают вполне явно.

FS Hybrid Concept

GR MN Sports Hybrid

0 / 0

Сон и реальность

Удивительно, насколько в унисон с тойо­товскими звучали слова на стенде компании Honda – про удовольствие от вождения. Но в хондовском понимании это и возможность прохватить по серпантину на спорткаре, и радость просочиться сквозь пробку на скутере, и удовлетворение от того, что твой электромобиль не выбрасывает углекислоту. А какое для водителя счастье в дальней дороге задвинуть все органы управления в переднюю панель, растянуться на оттоманке и взремнуть!

Honda EV-STER

Honda EV-STER

Honda EV-STER

0 / 0

Объединяет все хондовские «концепты» одно – у них отсутствует привычный руль. Вы представляете себе спорткар, которым нужно управлять, почти как гусеничным трактором, с помощью двух вертикальных рычагов? Это EV-STER, маленький электрородстер. Два места, три с половиной метра от носа до хвоста, отсутствие крыши, двигатель за спинками сидений питается от литий-ионной батареи емкостью 10 кВт•ч. Максимальная мощность, которую она может обеспечить, – 58 кВт, то есть 79 л.с., но создатели говорят, что благодаря широкому применению углепластика EV-STER получился очень легким – разгон до 100км/ч занимает всего 5,0 с, а максимальная скорость – 160 км/ч.

После снятия с производства родстера S2000 настоящего спорткара в обойме Хонды не осталось – и на презентации электрородстера в Токио публику официально заверили: разработка такой машины идет полным ходом. И, к счастью, в данном случае японцы употребили слово «car», то есть «автомобиль» – ждем EV-STER с традиционным двигателем. И с рулем!

Honda AC-X со штурвалом…

…и без него — в «ночном» варианте

0 / 0

«Удовольствие спокойно ехать по шоссе без необходимости управлять машиной» – это слова из описания концепт-кара Honda AC-X. Здесь тоже рычаги, но оперировать ими необходимо, только когда седан движется в режиме Engine-Drive Mode. Как только водитель активирует режим Automatic-Drive Mode, рукоятки упадут горизонтально и спрячутся в недра передней панели, а из-под кресла выдвинется подставка для ног. Теперь можно притушить свет в салоне – и получить ни с чем не сравнимое удовольствие от езды.

Интересно, что по габаритам AC-X почти идентичен седану Toyota FCV-R – хондовцы признались, что работают над моделью, которая закрыла бы нишу между Сивиком и серьезно покрупневшим Аккордом. Под капотом робомобиля – бензиновый мотор 1.6 (130 л.с.) в паре со 120-киловаттным электромотором. Батарея – литий-ионная, в электромобильном режиме AC-X может разогнаться до 100 км/ч и пройти до 50 км на одной зарядке, а с использованием бензина из бака запас хода превышает 1000 км. Для крупных полноприводных автомобилей Honda разработала новую гибридную схему. Под капотом установлена бензиновая «шестерка» объемом 3,5л, скомпонованная с семиступенчатым преселективным «роботом» и 30-киловаттным электромотором. А привод на задние колеса обеспечивают два 25-киловаттных электромотора, каждый из которых вращает свое колесо. Замена трансмиссии SH-AWD? Логично предположить, что первым делом по такой схеме будут построены грядущие кроссоверы Honda и Acura.

Honda AC-X

Honda AC-X

0 / 0

Не родись красивой

Едва ли не самым элегантным автомобилем выставки оказался концептуальный седан Mazda Takeri – витрина нового маздовского стиля. Красавица, с какого ракурса ни глянь, а особенно здорово выглядит салон с лаконично очерченным вокруг водителя кокпитом. Поспорить с ней могла разве что Mazda Shinari – другой «программный» седан, который японцы показывали еще весной в Женеве, – в Токио машины специально поставили друг напротив друга, чтобы яснее была видна эволюция форм. Cпутать их нетрудно, но у Takeri боковины стали проще, взгляд – шире и добрее, интерьер – натуральнее в проработке деталей. Она реалистичнее в главном: вместо заднеприводного седана, каким, по задумке дизайнеров, должна была стать Shinari, концептуальная Takeri – это традиционный переднеприводник, такой, каким будет грядущая Mazda 6 нового поколения.

Mazda Takeri

Mazda Takeri

0 / 0

Последние пару лет для маленькой компании Mazda – сплошная череда испытаний. Расставание с Фордом, поиск нового собственного образа, кризис… Не секрет, что из-за всемирного падения спроса нынешняя Mazda 6 оказалась для компании проектом убыточным, японцы уже давали понять, что ее век будет укороченным – в 2013 году на смену ей придет новый автомобиль. И даже в деталях рассказывали, что он будет представлять из себя технически (АР №13, 2011). «Шестерка» подрастет примерно на 10 см в длину (на столько же увеличится колесная база), ее платформа серьезно модернизирована – изменена силовая структура кузова, передняя двухрычажка заменена на стойки McPherson, гидроусилитель руля – на электромеханический. Двигатели и трансмиссии Skyactiv – такие же, какими уже оснащается кроссовер CX-5, причем перед японской публикой Mazda Takeri предстала с нетипичным для местных вкусов 175-сильным дизелем Skyactiv-D 2.2.

Mazda Takeri

Авангард?

Subaru Advanced Tourer, то есть «передовой универсал», возможно, не самое запоминающееся название для концепт-кара, особенно если подмостки для премьеры приходится делить с серийным купе BRZ. К тому же два года назад тут же в Токио субаровцы уже показывали перспективный универсал Hybrid Tourer – со столь же низким, почти однообъемным кузовом, монитором в ступице руля, системой слежения за дорожной обстановкой EyeSight и подъемными дверьми, открывающимися, правда, по иной схеме. В чем разница?

Subaru Advanced Tourer

Ясно, что и после трех лет под началом дизайнера Осаму Намбы стилисты Subaru продолжают пребывать в поиске – Advanced Tourer мало похож и на прежние концепт-кары, и на нынешние серийные модели. Причем по габаритам новый шоу-кар – почти гольф-класс. Значит ли это, что Advanced Tourer – не будущая Legacy, а возрожденная (наконец-то!) грузопассажирская Impreza? Тем более что под капотом новый «турбооппозит» объемом 1,6 л с непосредственным впрыском мощностью 170 л.с. И полноприводная гибридная трансмиссия тут упрощенная, без электромотора в заднем редукторе – единственный электромотор встроен между «боксером» и вариатором Lineartronic, чтобы запасать энергию при замедлении, отдавать ее на разгоне и на несколько километров обеспечить автомобилю чисто «электрический» ход.

Электротехническими технологиями с Subaru партнерски поделится Toyota. Ведь гибридомобиль особенно важен для японцев в Америке и на домашнем рынке – первый серийный вариант будет представлен уже в начале следующего, 2012 года.

Subaru Advanced Tourer

Subaru Advanced Tourer

0 / 0

Pivo бродит по умам

Еще одним рефреном Токийского автосалона стал термин personal mobility, «персональная мобильность». Долгое время на Западе под этим подразумевали приспособления для инвалидов, но теперь парадигма меняется: в мегаполисах развитых стран растет спрос на альтернативный личный транспорт – от систем аренды велосипедов до «ультракомпактных транспортных средств». Японцы добавляют свои аргументы – пробки и стареющее население, которому сложно пользоваться общественным транспортом.

Nissan Pivo

Что нам предлагают?

Помните концепт-кары Nissan Pivo первого и второго поколения? Шаро­образный четырехколесный покемон с поворотной головой-кабиной ниссановцы показывали в 2005 и 2007 годах. Салон на троих плюс сверхмобильность – все колеса со встроенными электромоторами поворачиваются почти на 90°, про разворот вообще можно забыть – кабина просто поворачивается на 180°. Теперь представлен Pivo 3 – от изначальной идеи остались только мотор-колеса и трехместный салон. Pivo по-прежнему может вывернуть все четыре колеса на устрашающие углы и развернуться на пятачке диаметром четыре метра, но кузов совершенно обычный, двухдверный, а во внешности не осталось ни одной плавной линии – сплошь углы и грани. Вполне привычным стал интерьер с почти традиционной передней панелью. И если вместо тяжелых мотор-колес представить обычные, то окажется, что концептуальный Pivo больше всего похож на вполне реальный мерседесовский smart! Ведь сотрудничество по этому проекту входит в программу альянса между концернами Daimler и Renault-Nissan. Они уже объявляли, что пятидверный smart ForFour будет делить платформу с автомобилем Nissan Micra, но, похоже, и заднемоторное смартовское шасси тоже может стать общим с Ниссаном, тем более что электрический новый smart появится одновременно с обычным.

Nissan Pivo

Nissan Pivo

0 / 0

А как перекликается с Pivo концептуальный электрокар Honda MC – Micro Commuter! Идея та же самая – два с половиной метра в длину, три седока, водитель в центре. Но электромотор тут приводит только задние колеса, с батареей на 3,3 кВт•ч MC может развить мощность не больше 16,7 кВт (23 л.с.), запас хода – до 60 км. В салоне уже знакомые хондовские рычаги – и скутер! Электромопед Motor Compo сконструирован так, что в сложенном состоянии не превышает по размерам маленький чемодан и умещается рядом с водительским креслом. На нем предлагается добираться от парковки до дома или рабочего места. Кроме того, Motor Compo питается от общей с MC картриджной батареи Loop. Переносной аккумулятор размером с дамскую сумочку вставляется в специальный разъем позади кресел в MC и питает развлекательную и климатическую системы микрокара, не отбирая заряд у основной баратеи и подзаряжаясь только во время замедлений. При необходимости его можно извлечь, вставить в Motor Compo и отправиться в дальнейший путь уже на двух колесах.

Honda Micro Commuter и электромопед Motor Compo (справа)

Honda Micro Commuter

Батарея Loop в гнезде электромобиля Micro Commuter

Батарея Loop в электромопеде Micro Commuter

0 / 0

От батареи Loop работает и Honda Townwalker, но это уже скорее утилитарная коляска именно для людей с ограниченными возможностями. Кстати, представляя в Токио новый кей-кар N Box, хондовцы заострили внимание именно на том, что его салон можно трансформировать так, что в багажник своим ходом заезжает похожая электрокаталка.

А как правильно назвать электроколяску Honda E-canopy? У нее три колеса, одно седло и колпак, теоретически защищающий от ветра и дождя. По желанию сзади можно установить кейс для поклажи.

Daihatsu Pico

Daihatsu Pico

0 / 0

Honda E-canopy (слева) и Honda Townwalker

У Daihatsu Pico четыре колеса и два кресла, навес уже почти превратился в крышу, но дверей все же нет. Нет, правда, и запоминающейся внешности.

Suzuki Q-concept

Suzuki Q-concept

А как ярко похожую идею подает Suzuki! Четырехколесный Q-concept похож на сплюснутый Nissan Pivo первого или второго поколения. Мест тут два – водитель и пассажир сидят друг за другом. Для удобства входа-выхода круглая дверь откидывается вперед, небольшая секция кузова с боковым окном отъезжает назад, а водительское кресло разворачивается вокруг вертикальной оси. Дополнительной приборной панелью и консолью управления функциями служит вставленный в слот на ступице штурвала сенсорный смартфон. Вместо обычного заднего сиденья можно установить два детских или закрытый грузовой отсек, и тогда Q-concept превратится в развозной электромобильчик.

Suzuki Q-concept

Мотоцикл – это тоже personal mobility, особенно в Японии. На стенде Хонды стоял двухколесный электроцикл RC-E размером с аппарат 250-кубового класса, но с батареями вместо бака. А у Suzuki – электромаксискутер Burgman с водородным генератором английской фирмы Intelligent Energy!

Honda RC-E

Suzuki Burgman Fuel Cell

0 / 0

Regina в разводе

Экспозиция маленькой, но гордой компании Suzuki вышла, возможно, самой красочной на салоне. Вдобавок прямо перед выставкой компания подала в лондонский суд требование расторгнуть свой альянс с концерном Volkswagen, так как немцы до сих пор не ответили на предложение расстаться полюбовно, продав японцам обратно их же акции. Как известно, причиной «развода» в Suzuki называют нежелание немцев открыть доступ к своим передовым технологиям – японцы рассчитывали получить наработки по дизелям и гибридомобилям. Но ни одного реального совместного проекта, по их словам, за два года начато не было.

Suzuki Regina

Suzuki Regina

Остается надеяться на себя – в Токио был показан экспериментальный Swift EV Hybrid. Под капотом обычного Свифта разместилась силовая установка, созданная по несложной последовательной схеме: ведущие колеса всегда вращает электромотор, а после того как через 30 км иссякнет заряд батареи, питание обеспечивает генератор, который приводится бензиновым 658-кубовым моторчиком. Но вполне возможно, что вступать в работу ему придется нечасто, ведь зарядить Swift можно и от розетки. Однако, чтобы запустить гибридный Suzuki в серию, требуется опыт, а для поставок на экспорт – выгодный курс иены. Ни того ни другого пока нет.

Что есть? Японцы решили пойти путем, похожим на выбранный компанией Mazda с ее комплексом Skyactiv, – делать ставку на дизайн и на кропотливую шлифовку существующих решений. По такому рецепту сделана Regina: маленький широкоглазый хэтчбек одновременно похож и на Citroen, и на Mini, какими их, наверное, видят в Японии.

Regina – то, каким будет новый глобальный хэтчбек Suzuki. Доводкой силовой структуры удалось добиться того, что при длине 3550 мм – как у нынешнего Alto – машина весит всего 730 кг. В салоне есть навигация, кондиционер и полностью сенсорная центральная консоль. Двигатель – без «электричества»: новая «турботройка» объемом 800 см3 плюс вариатор. Заявленный расход топлива по японскому циклу – всего 3,1 л на 100 км.

Если серийная Regina останется такой же самобытной и инженерно изящной, то может возникнуть вопрос, кто на самом деле больше потеряет от «развода» – Suzuki или VW?

Suzuki Regina

Colt без патронов

А во владениях Mitsubishi было скучновато. Концептуальный кроссовер PX-MiEV? Это будущий новый Outlander, но показывают его уже на третьем автосалоне кряду. В этот раз снова изменились оформление передка и бензоэлектрическая силовая установка – вместо 115-сильной «четверки» 1.6 в паре с генератором и 60-киловаттным электромотором теперь бензиновый мотор 2.0 MIVEC и два электромотора с отдачей по 60 кВт каждый.

Mitsubishi Mirage

А почему таким унылым вышел новый Colt, который в Японии представлен под именем Mirage? Трехцилиндровый литровый моторчик, простенький салон, крохотные колеса…

Незадолго до Токийского автосалона в Mitsubishi отчитались о промежуточных результатах работы за этот год – продажи в Японии упали почти на 20%, зато в Европе и Америке растут благодаря паркетнику ASX. Но 52% продаж и самый мощный рост сегодня обеспечивают развивающиеся рынки Азии и Южной Америки, в особенности Таиланд и Индонезия. И финансово Mitsubishi снова в плюсе, как сказано в отчете – благодаря сокращению материальных издержек и других затрат.

Поэтому Mirage рассчитан как раз на Азию – производство и продажи будут запущены в марте в Таиланде. Создавшие его дизайнеры не скрывают легкого разочарования: мол, мы и рады бы делать яркие и агрессивные машины, но для кого? Кстати, бывший шеф-дизайнер Акинори Наканиши, автор образа нынешнего Лансера, уже пару лет как переведен на административную работу – он теперь президент европейского крыла Mitsubishi.

Mitsubishi Mirage

Но японцы уверяют, что jet-face, лансеровское «лицо истребителя», сохранят те модели, что популярны в Европе и Америке. Правда, Outlander его лишится – крупные кроссоверы и внедорожники Mitsubishi решено «причесать» по образу и подобию Pajero.

А суперседана Lancer Evolution X на стенде Mitsubishi не было вовсе…

Микро-Magnum

Для самих японцев особый интерес представляла компания Daihatsu – именно она уже несколько лет лидирует на домашнем рынке кей-каров. Новых серийных машин тут не оказалось – зато хватало новых идей. Daihatsu объявила, что в начале 2013 года прекратит продажи родстера Copen в Европе. Но речь, похоже, идет о полной смене поколений автомобиля – в концепт-каре D-X безошибочно угадывался именно его преемник. Две двери, два места, двухсекционная жесткая складная крыша. Цилиндров тоже будет два! На замену «четверкам», с которыми Copen предлагается в Европе (1,3 л) и Японии (0,66л с наддувом), приходит 660-кубовая «турбодвойка» с непосредственным впрыском. Из других деталей у D-X интересны съемный резиновый обвес вдоль бортов и колесных арок – с ним автомобильчик приобретает задиристый вид багги.

Daihatsu D-X

Daihatsu D-X

0 / 0

Всего два года назад инженеры Daihatsu уверенно заявляли, что гибридные трансмиссии и батареи в их машинах не появятся – слишком они дороги и громоздки для размеров кей-кара. Но вот Daihatsu FC ShoCase – не просто электромобиль, а еще и с электрохимическим генератором! Японцы утверждают, что батарею топливных элементов им удалось сделать без применения драгоценных металлов и настолько компактной, что она уместилась под полом крошечного однообъемника. Правда, FC ShoCase из-за этого стал похож на… грузовик Renault Magnum. «Шасси» с колесами и силовой установкой визуально отделено от кабины, которая представляет собой почти идеальный параллелепипед с отвесным лобовым стеклом и ровным полом внутри.

Daihatsu FC ShoCase

В стандартные габариты кей-кара удалось вписаться с запасом по 5 мм в ширину и высоту (3395 мм и 1475 мм соответственно). Высоту таких машин японские нормативы ограничивают на уровне 2000 мм, но даже 1900 мм у водородного Daihatsu – уже перебор: в микрокар выше человеческого роста забираться приходится в два шага, вставая сначала на ступень откидной подножки и только потом на пол салона.

Электромобильный дом

Электромобиль i-MiEV на стенде Mitsubishi стоит прямо в импровизированной гостиной – от его батареи питаются торшеры и телевизор. А электрический Leaf в ниссановской экспозиции через зарядный разъем подключен к особой «автономной» капсуле конференц-зала, где идут интервью, брифинги, горит свет, работает офисная техника. Идея общая – использовать электромобиль в качестве домашнего ИБП, источника бесперебойного питания.

Nissan Leaf (слева с подключенным кабелем)

Казалось бы, что за глупость? Но, оказывается, японцам такой вариант интересен – батарея электромобиля в этом случае играет роль буферного накопителя электроэнергии. Многие дома в Японии оснащены солнечными батареями, некоторые поселения – ветряками. Пока электромобиль стоит без дела (а у японцев это бывает с поденельника по субботу), в его батарее можно запасать экологически чистое электричество днем и расходовать его ночью, снижая нагрузку на общую энергосистему. Или, наоборот, тратить днем, в часы пик, запасенное ночью «дешевое» электричество. Ну а если землетрясение… Ниссановцы приводят выкладки: холодильник потребляет 300Вт, рисоварка – 1300 Вт, стиральная машина – 2000 Вт. Среднее энергопотребление обычного японского дома – 10-12 кВт в день. Leaf имеет батарею на 24 кВт – теоретически этого должно хватить на два дня. И выставочный Leaf, если японцы ничего не намухлевали с подключениями, действительно продержался весь день: свет в конференц-зале не гас до закрытия выставки!

Mitsubishi i-MiEV

Но вопрос о том, какой запас хода должен оставаться неприкосновенным у электромобиля на случай срочной поездки (не дай бог – из-за того же стихийного бедствия), остается открытым.

Nismo- на старт

В Токио Карлос Гон объявил, что спортивное отделение Nismo компании Nissan решено превратить в фирменный «горячий» суббренд, ответственный за разработку и продвижение «заряженных» версий обычных Ниссанов. Точно так же, как это делают Renault Sport или фордовское подразделение Team RS. Компания Nismo (полное название – Nissan Motorsport International), образованная в 1984 году, на 100% является ниссановской «дочкой» и до сих пор выступала в качестве заводской гоночной команды, а также занималась продажами гоночных машин и многочисленных тюнинг-комплектов для серийных моделей. Но, несмотря на культовый статус бренда у себя на родине, за пределами Японии имя Nismo известно в основном внутри индустрии тюнинга.

Толчком к выходу на новый уровень стала победа ниссановских гонщиков Михаэля Крумма и Лукаса Лура в личном зачете чемпионата FIA GT1 в этом году. А также то, что, по меткому выражению самих японцев, «электромобили – это скучно». «Горячее» бензиновое подразделение должно оживить «зеленую» тоску ниссановского имиджа. В Токио даже был показан Leaf Nismo, но от стандартного электромобиля он отличается только обвесом. Зато в ближайшем будущем Nismo-версии появятся как минимум у трех моделей – это Micra, Juke и 370Z. Рецепт будет привычным – в качестве примера в Токио был показан экспериментальный Nissan Juke Nismo с форсированным турбомотором 1.6, доработанной подвеской и новым аэродинамическим комплектом.

Что дальше? Японцы, судя по всему, понимают, что популярности серии GT1 недостаточно для раскрутки Nismo во всем мире, поэтому рассматривают варианты на перспективу: Формулу-1 решительно отвергают, а вот участие в чемпио­нате WRC вполне возможно.

Nissan Nismo Juke

Nissan Nismo Leaf

0 / 0

Сергей Знаемский

Авторевю

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *