Юрий Ветров разузнал все об архитектуре шасси современных вазовских переднеприводников

Если вспомнить, что с 1984 года, когда появились первые «восьмерки», шасси вазовских переднеприводных автомобилей подвергалось лишь неспешной эволюционной модернизации, то передняя подвеска Весты — это революция. Несмотря на то, что схема McPherson сохранена, теперь вместо двух кованых рычагов — штампованный L-образный. А зачем?

Эх, если бы дело было только в ездовых повадках! Тогда бы у Весты, да и у «восьмерок» с Приорами и Грантами, спереди могли бы быть не стойки инженера МакФерсона — или, как их иногда называют, «качающаяся свеча», — а двухрычажные подвески. Помните, как классно управлялась Honda Civic пятого поколения или «первая» Mazda 6? У них спереди были именно двухрычажки. Но потом конструкторы и Мазды, и Хонды тоже перешли на McPherson…

Конструкция с L-образным рычагом и нижним расположением рулевой «рейки» на Весте (вверху) легче «восьмерочной» подвески и ее производных (Приора, Калина, Гранта — внизу), она меньше транслирует шумы в салон и обеспечивает более высокую поперечную жесткость (плюс для управляемости) вкупе с увеличившейся продольной податливостью (выигрыш для комфорта)

Валерий Николаевич Лата, начальник вазовского отдела архитектуры и синтеза шасси, говорит, что двухрычажка — штука хорошая, но дорогая, прежде всего в производстве. А еще она создает огромные трудности при компоновке моторного отсека, особенно при поперечном расположении двигателя: очень трудно разместить верхний рычаг в колесной нише. Рычаг окажется либо слишком высоко, что ограничит ход подвески на сжатие, либо будет слишком коротким, что плохо для кинематики.

А стойки McPherson — прос­тые и надежные (минимум шарниров). Но главное, что компоновщикам легко «подружить» МакФерсон с любым силовым агрегатом — хоть с продольным, хоть с поперечным. Именно поэтому подвесками такого типа не брезгуют даже BMW, Mercedes и Porsche.

И это — несмотря на очевидные минусы для управляемости!

Во-первых, с МакФерсоном труднее, чем с двухрычажной подвеской, обеспечить заданную жесткость кузова (из-за большей высоты расположения верхних опор стоек относительно лонжеронов). Во-вторых, амортизатор испытывает нагрузку на изгиб, что негативно отражается на его «основной работе». А в-третьих, и это самый серьезный минус, страдает кинематика — «антиклевковая геометрия» и так называемая компенсация развала.

Ведь шина лучше всего работает, когда колесо стоит строго перпендикулярно дорожному полотну, верно? При неизбежном крене кузова в повороте колесо наклоняется, приобретая так называемый положительный развал, — и запас сцепных свойств уменьшается, хотя именно сейчас надежное сцеп­ление с дорогой на вес золота! Так вот, кинематика подвес­ки может смягчить этот неприятный эффект. Для этого на ходе сжатия подвеске хорошо бы сработать так, чтобы наружное, нагруженное в повороте, колесо приобрело отрицательный развал — желательно точно такой же, как и положительный развал, вызванный креном кузова. То есть свести эффект от крена на нет.

Полная версия доступна только подписчикам АвторевюПодпишитесь прямо сейчас

Подписка на месяц
229

Подписка на год
27481590

я уже подписан

Юрий Ветров

Авторевю

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *