Если вспомнить, что с 1984 года, когда появились первые «восьмерки», шасси вазовских переднеприводных автомобилей подвергалось лишь неспешной эволюционной модернизации, то передняя подвеска Весты — это революция. Несмотря на то, что схема McPherson сохранена, теперь вместо двух кованых рычагов — штампованный L-образный. А зачем?
Эх, если бы дело было только в ездовых повадках! Тогда бы у Весты, да и у «восьмерок» с Приорами и Грантами, спереди могли бы быть не стойки инженера МакФерсона — или, как их иногда называют, «качающаяся свеча», — а двухрычажные подвески. Помните, как классно управлялась Honda Civic пятого поколения или «первая» Mazda 6? У них спереди были именно двухрычажки. Но потом конструкторы и Мазды, и Хонды тоже перешли на McPherson…
Валерий Николаевич Лата, начальник вазовского отдела архитектуры и синтеза шасси, говорит, что двухрычажка — штука хорошая, но дорогая, прежде всего в производстве. А еще она создает огромные трудности при компоновке моторного отсека, особенно при поперечном расположении двигателя: очень трудно разместить верхний рычаг в колесной нише. Рычаг окажется либо слишком высоко, что ограничит ход подвески на сжатие, либо будет слишком коротким, что плохо для кинематики.
А стойки McPherson — простые и надежные (минимум шарниров). Но главное, что компоновщикам легко «подружить» МакФерсон с любым силовым агрегатом — хоть с продольным, хоть с поперечным. Именно поэтому подвесками такого типа не брезгуют даже BMW, Mercedes и Porsche.
И это — несмотря на очевидные минусы для управляемости!
Во-первых, с МакФерсоном труднее, чем с двухрычажной подвеской, обеспечить заданную жесткость кузова (из-за большей высоты расположения верхних опор стоек относительно лонжеронов). Во-вторых, амортизатор испытывает нагрузку на изгиб, что негативно отражается на его «основной работе». А в-третьих, и это самый серьезный минус, страдает кинематика — «антиклевковая геометрия» и так называемая компенсация развала.
Ведь шина лучше всего работает, когда колесо стоит строго перпендикулярно дорожному полотну, верно? При неизбежном крене кузова в повороте колесо наклоняется, приобретая так называемый положительный развал, — и запас сцепных свойств уменьшается, хотя именно сейчас надежное сцепление с дорогой на вес золота! Так вот, кинематика подвески может смягчить этот неприятный эффект. Для этого на ходе сжатия подвеске хорошо бы сработать так, чтобы наружное, нагруженное в повороте, колесо приобрело отрицательный развал — желательно точно такой же, как и положительный развал, вызванный креном кузова. То есть свести эффект от крена на нет.