Вместо традиционной речи на презентации Лутц устроил на сцене встречу с изобретателем Томасом Эдисоном. Не самим, конечно, – перед публикой появилась голограмма специально подобранного седовласого актера, – да и разговор, если честно, вышел бестолковым. Но драйв-то не в этом. Патриарха американской электрификации Лутц привлек к действу для того, чтобы агитировать за «зеленый» образ жизни – и за гибридные пикапы и внедорожники малоизвестной компании, которые сам теперь продвигает на американском рынке. Многие прониклись.
Но уже на следующий день Лутц появился на стенде другой неприметной фирмочки. И не моргнув глазом сообщил:
– Дамы и господа, мы сделали то, о чем все давно мечтали, – взяли гибридомобиль Fisker Karma, вытряхнули из него всю электрическую ерунду и заменили на настоящий американский двигатель от Корвета!
Рок-н-ролл жив!
Деэлектрифицированная Karma c мотором V8 – вот он, настоящий символ нынешнего Детройтского автосалона. Это не модернизация – это реставрация: возвращение к устоям американского автомобилизма.
В середине января принято подводить итоги прошедшего года. Все к чему-то вернулись: российский автомобильный рынок – к рекордам докризисной поры, депрессивная Европа – к состоянию середины 90-х годов. А Америка возвращается к традиционным ценностям.
Результаты продаж не просто вселяют оптимизм – под конец года спрос на новые автомобили оживился настолько, что компании одна за одной стали перекрывать собственные рекорды. Общий рост рынка – бодрые 13,4%. Как жалеют сейчас в компании Mitsubishi, что не уделяли должного внимания американскому рынку! А фирма Suzuki и вовсе добровольно свернула свой бизнес в США.
Еще год назад Детройтский салон был оккупирован проевропейскими новинками, созданными по лекалам и технологиям, которые автомобильная Америка переняла от Старого Света в период «даунсайзинга». Но теперь компактные машинки в павильонах были практически незаметны. А куда подевались всевозможные электромобили? Да, бензин в США подешевел, но не столь существенно – с 4 до 3,3 доллара за галлон.
Но оживление потребительского рынка позволило американцам вспомнить, какие автомобили им действительно нужны. Не маленькие. Поэтому почти на каждом стенде тебя встречал типичный семейный кроссовер с тремя рядами сидений.
И вот что интересно – американские компании будто бы выстрелили год назад запас своих ключевых новинок, а теперь настал черед японцев, которые, оправившись от последствий цунами, словно вспомнили, что как никто понимают нужды американцев. Honda, Nissan и Toyota снова в ударе не только по показателям продаж, но и по количеству новинок.
Зато Америка ответила рок-н-роллом. Корветом, пикапами и Кармой Боба Лутца.
Безоблачный Atlas
Стоявший на подиуме алый Chevrolet Corvette Stingray с VIN-кодом, заканчивающимся цифрами 001, еще в дни работы автосалона был продан с аукциона более чем за миллион долларов. И я не удивлюсь, если он в итоге окажется единственным Корветом, на котором корпорация GM заработает деньги, ведь выгода от автомобилей-икон чаще всего сводится к имиджу.
А настоящую прибыль и для GM, и для других американских компаний приносят такие машины, как Chevrolet Silverado (АР №1, 2013) или Ford F-150. Пикапы!
Причем сейчас, когда экономические дела в Америке немного поправились, автопроизводители ожидают нового витка спроса на пикапы, ведь это отражение «здоровья» мелкого бизнеса и частных хозяйств. Неспроста в конкурсе North American Car and Truck of the Year, итоги которого традиционно подводятся в начале января, победу среди траков в этот раз одержал модернизированный Dodge Ram 1500. Притом что последний раз Автомобилем года пикап признавался в Америке еще до апогея кризиса – в 2009 году, когда победил Ford F-150. Показательно, что под конец прошлого года объем продаж пикапов Ram вернулся на уровень докризисного 2007 года, а рост спроса по итогам двенадцати месяцев составил 20% – в полтора раза выше, чем у американского рынка в целом!
Ну а спрос на самый популярный пикап Ford F-150 вырос «всего» на 10%, однако уже в следующем году его ожидает смена поколений. А пока фордовцы решили не упускать момент и представили новый F-пикап в концептуальном виде – это Ford Atlas, «Американский пикап будущего».
Правда, камерами кругового обзора, выдвижными подножками и системой автоматической парковки трейлера задним ходом сейчас мало кого удивишь. Судя по Атласу, инженеры будут и дальше стараться дотянуть незатейливую конструкцию нынешнего F-пикапа до уровня экономичности и комфорта, сравнимого с современными легковушками.
Шасси останется рамным с рессорной задней подвеской, но конструкция рамы и кузова облегченная – с использованием сверхвысокопрочных сортов стали. Будущий F-150 лишится атмосферных двигателей – под капотом окажутся только турбомоторы семейства EcoBoost. Но наддувная «шестерка» 3.5 (265 л.с.) с 2011 года ставится и на нынешний F-150, а какими двигателями фордовцы решили заменить атмосферные «восьмерки» – пока секрет.
С повышенным расходом топлива будет бороться активная аэродинамика – Atlas имеет не только жалюзи в воздухозаборниках, но и выдвижной передний спойлер, и активные заслонки между спицами колесных дисков, снижающие завихрения воздушных потоков в арках.
Все это обещает F-пикапу еще лет пять-десять относительно безоблачного существования, ну а потом…
В Детройте был показан и другой вариант «американского пикапа будущего» – как раз тот, который рекламировали Боб Лутц и Томас Эдисон.
Карма инженера Лутца
Эдисон материализовался в Кобо-холле на презентации компании Via Motors, которая уже с 2010 года пытается вывести на рынок гибридные пикапы и внедорожники. Год назад здесь же, в Детройте, были представлены опытные образцы, а теперь готов и серийный вариант – в конце этого года гибридомобили начнут поступать в парки корпоративных клиентов, для частников же продажи стартуют в 2014 году.
Бывший наемный топ-менеджер ныне начал свой бизнес: в компании Via Боб Лутц и соучредитель, и топ-менеджер, и главный конферансье. Неудивительно, что автомобили Via устроены по той же последовательной схеме, что и Chevrolet Volt, разработку которого Лутц курировал в концерне GM до 2010 года. В движение машину приводит только электромотор, который питается либо от батареи, либо от бортового бензогенератора.
– Мы просто адаптировали идею Вольта под автомобили, которые действительно нужны американцам, – поясняет Лутц.
Кузов, двойная кабина, рессорная подвеска и полный привод – с виду почти обычный Chevrolet Silverado. Но к переднему торцу коробки передач пристыкован не многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, а 300-киловаттный электромотор. А под капотом – бензиновая «шестерка» 4.3, которая не связана с ведущими колесами и вращает только генератор. Батарея – в полтора раза мощнее вольтовской (24 кВт·ч), но запас исключительно электрического хода почти такой же – 64 км. Это базовая начинка пикапа Via V-Trux, но есть еще выставочный суперпикап X-Trux – у него пара электромоторов суммарной мощностью 600 кВт, то есть 816 л.с.!
Компания Via по выбору клиента может вживить гибридную установку и в Silverado, и во внедорожники Chevrolet Tahoe или Cadillac Escalade, а также в фургон Chevrolet Express. Цена вопроса – от 80 тысяч долларов. Причем любой из гибридомобилей, помимо прочего, может выполнять еще и роль автономного генератора в хозяйстве – мощности хватит на маленькую ферму. Для тех американцев, кто знаком с последствиями недавних ураганов, это, поверьте, совсем нелишнее достоинство.
Но теперь представьте, какой эффект вызвали появление Лутца на презентации компании VL Automotive и его призыв взять аналогичную начинку бензоэлектричесного седана Fisker Karma – и заменить на многолитровое корветовское «сердце»!
Уколы журналистов Лутц парировал с легкостью:
– Я и правда считаю, что гибридами нужно делать те машины, которые на каждый день, а Karma должна быть только бензиновой. Хенрик Фискер прекрасный дизайнер, но с выбором силового агрегата он ошибся.
Поспорить трудно – из-за банкротства главного поставщика литий-ионных батарей, компании A123, Fisker пока так и не смог наладить производство своих машин ни в Америке, ни на финском заводе Valmet. Но Лутц вместе с партнерами из компании VL Automotive считает, что проблема глубже: седан с комбинированной силовой установкой в любом случае обречен на неудачу, потому что покупателям таких автомобилей нужен настоящий драйв, а цена и экологические соображения второстепенны.
В названии компании VL Automotive зашифрованы фамилии самого Лутца и промышленника Гилберта Вильяреала. Вместе они приобрели у Фискера две Кармы – и провели «пересадку сердца».
– Вы даже не представляете, как легко было заменить двигатель и трансмиссию, – радуется Лутц. – Мы лишь немного изменили конфигурацию тоннеля от батареи, чтобы вписать в него задний редуктор, занизили и заново настроили подвеску, ведь автомобиль стал легче почти на 640 кг.
Теперь это не Fisker Karma, а суперседан VL Destino: вместо четырехцилиндрового джиэмовского мотора 2.0 Ecotec, который приводит генератор Кармы, под капотом стоит компрессорная «восьмерка» 6.2 от нынешнего Корвета в версии ZR1 мощностью 638л.с. Трансмиссия – механическая, но возможно и появление корветовского «автомата». Снаряженная масса алюминиевого Destino – около 1300 кг, то есть потенциально это один из самых быстрых автомобилей на свете. Впрочем, по желанию клиента можно будет установить и двигатель от более скромных модификаций Корвета. А когда летом на конвейер встанет новый Corvette Stingray, Лутц готов будет вживить в Fisker и его «сердце».
Как к переделке отнесся сам Хенрик Фискер? Неудивительно, что с энтузиазмом – по условиям соглашения его компания будет поставлять для фирмы VL Automotive готовые шасси без электрической начинки. Правда, кардинально дел Фискера это не поправит – Лутц не рассчитывает на массовый спрос и свою компанию называет «самым дорогим среди самых маленьких автопроизводителей», ведь Destino стоит около 180 тысяч долларов!
Дефицит красоты
В Детройте стало очевидно: жанр концепт-каров угасает. То есть концептуальные машины на автосалонах все же появляются, но вместо дизайнерских манифестов или ярких шоу-стопперов это почти готовые серийные новинки, которые в приукрашенном виде принято демонстрировать в преддверии полномасштабного дебюта.
Дефицит зрелищ на нынешнем салоне могли компенсировать прообразы грядущих седанов Toyota Corolla и Hyundai Genesis, но…
И Toyota, и Hyundai сейчас находятся в процессе очередных дизайнерских перестроек. А в айпаде главного дизайнера Тойоты Токуо Фукуичи – фотографии Анджелины Джоли, Брэда Питта и Джонни Деппа.
– Просто красивых людей вокруг нас немало, но чем, кроме неординарной внешности, отличаются от них настоящие звезды? – вопрошает Фукуичи и тут же отвечает сам. – Характером! С автомобилями то же самое. А какой характер у Тойоты? Вот, и ты тоже не знаешь…
Два года назад президент Акио Тойода призвал Фукуичи возглавить процесс «возрождения» и преображения Тойоты. Проблема, по словам дизайнера, заключалась в том, что и облик, и техника машин создавались по одним и тем же канонам философии кайзен, которая борется с несовершенством. Каждый из менеджеров, участвующих в процессе разработки, указывал на заметные ему недостатки в облике, а команда дизайнеров трудилась над тем, чтобы исключить эти изъяны, – Toyota не должна раздражать ни одного потенциального покупателя. Но в итоге и влюбить в автомобиль с усредненной внешностью мало кого получалось.
Теперь процесс стал менее «демократичным»: дизайнерам предоставлено больше свободы самоопределения и автомобили по замыслу должны получаться более «авторскими». Концептуальная Corolla Furia – это прообраз новой Короллы, которая выведет процесс преображения Тойоты, уже начатый с моделей Auris и RAV4, на новый градус.
Платформа серьезным изменениям не подверглась, но колесная база вырастет на 10 мм (до 2700 мм) ради простора и элегантных пропорций. У нового седана более экспрессивный профиль, хотя некоторые линии и напоминают хэтчбек Civiс. А в изощренной пластике передка по задумке и должен заключаться характер. Но вот какой он у Короллы – по-прежнему не совсем очевидно.
Corolla Furia разработана в калифорнийской студии Calty, отвечающей за проекты на отдаленную перспективу, однако именно по облику седана можно, как уверяют дизайнеры, судить о новом фирменном лице, в том числе и европейских Тойот. В имя Фурия тойотовцы вкладывают иной, нежели мы, смысл – это не сварливая женщина, а неистовая богиня мести, полная противоположность равнодушия. Фукуичи-сан поясняет: успех компании в Старом Свете сейчас так невелик, что каждая новая Toyota в транспортном потоке просто обязана кричать о своей родовой принадлежности. Даже если это противоречит канонам элегантности.
К переменам тойотовцев подталкивают еще и успехи корейских конкурентов в Европе и Америке, в том числе и благодаря яркому стилю. Неспроста бывший главный дизайнер марки Kia Петер Шрайер пошел на повышение – теперь он Chief Design Officer, дизайн-директор всей группы Hyundai-Kia Motors.
Прежний план, по которому для Kia было выбрано проевропейское направление развития стиля, а для Hyundai – более традиционное, корейское, теперь поменялся. Интересно, что два года назад корейцы пригласили возглавить свою калифорнийскую дизайн-студию Кристофера Чэпмена – директора подразделения BMW Designworks USA и одного из создателей «единички» BMW и кроссовера X5 первого поколения. А европейское дизайн-бюро еще с 2007 года возглавляет другой выходец из BMW – Томас Бюркле.
Но вот передо мной концепт-кар Hyundai HCD-14 Genesis – и я, кажется, понимаю, почему корейцам потребовались более серьезные кадровые перестановки.
Тяжелое забрало фальшрадиаторной решетки, холодный взгляд фар навыкате – противоречивый тевтонcкий образ.
Но расчет как раз и был на провокацию, эксперимент с имиджем бренда. Концептуальный HCD-14 – лекало, по которому будут скроены грядущие автомобили линеек Genesis и Equus. Машины «стартового» поколения позволили марке Hyundai за пять лет закрепиться в американском премиум-сегменте: седан Genesis в США популярнее, чем Lexus GS, а Genesis Coupe продается лучше, чем двухдверный Infiniti G37.
Для следующего рывка Genesis из консервативного седана решено переквалифицировать в эпатажное «четырехдверное купе». Внутри – четыре раздельных кресла и причудливый кокпит вокруг водителя: привычной центральной консоли с кнопками и ручками тут нет, а за управление бортовым оснащением отвечают системы распознавания жестов водителя и движения его зрачков! Автомобиль сохранит нынешнюю платформу классической компоновки и моторы V6 и V8, но получит полный привод и более богатое оснащение. Любопытно, что на этом же шасси вскоре появится и «четырехдверное купе» марки Kia (прототип Kia GT был показан год назад во Франкфурте). Обе машины должны появиться на рынке в течение пары лет – вот и посмотрим, кто из дизайнеров лучше справился с задачей. И многое ли придется исправлять Петеру Шрайеру.
Made in USA
«Разработано специально для нужд Америки», – так в Кобо-холле представляли автомобили из самого многочисленного племени детройтских новинок – кроссоверов. Но разве такие машины интересны только в Штатах?
Вот, например, самый интригующий из паркетников, Volkswagen CrossBlue – «старший брат» Туарега: какой спрос он мог бы иметь в России! Увы, в ближайшем будущем его появление у нас маловероятно. Во-первых, потому что CrossBlue – все еще предсерийный образец: готовый автомобиль под другим именем на американский рынок выведут минимум через два года.
А во-вторых, выпускать его планируется лишь на заводах в Северной Америке и, возможно, Китае, что осложнит поставки в Россию.
К тому же CrossBlue – не совсем «старший» брат Туарега, а, скорее, брат двоюродный. Кроссовер создан на основе модульной платформы MQB с поперечным расположением силового агрегата – технически это родственник Гольфа. Выбор платформы обусловлен тем, что новый фольксвагеновский завод в штате Теннесси рассчитан именно на производство «модульных» машин – для выпуска большого кроссовера на основе внедорожного Туарега потребовалось бы дорогостоящее переоборудование. К слову, по той же причине VW не продвигает в Америке, например, пикап Amarok.
CrossBlue меньше, чем Audi Q7, но на 191 мм длиннее Туарега, шире и выше него. В багажнике расположен полноценный третий ряд кресел, который оставляет под багажник пространство объемом всего 335 л (у пятиместного Туарега – 580 л). Однако со сложенными сиденьями второго и третьего рядов вместимость нового кроссовера намного превосходит туареговскую – 2000 л!
При этом CrossBlue легче, ведь базовая версия будет оснащаться передним приводом и четырехцилиндровыми турбомоторами: бензиновыми и дизельными. У топ-модификаций – двигатели V6 и полный привод. Появится и гибридный кроссовер – с силовой установкой как у детройтского экспоната: 190-сильный дизель, два электромотора (54 л.с. спереди и 114 л.с. – сзади), «робот» DSG и литий-ионная батарея, способная заряжаться от бытовой электросети.
С кем будет соперничать CrossBlue? Сейчас самые популярные семиместные кроссоверы в Штатах – это Chevrolet Equinox (в 2012 году продано 219 тысяч машин) и Ford Explorer (164 тысячи машин). Но бой дадут и грядущий Nissan Murano, и новая Acura MDX, и Lincoln MKC…
У Murano собственный ренессанс, «эпоха возрождения», хотя на самом деле это Resonance, «Резонанс» – так называется концептуальный вариант будущего ниссановского кроссовера.
Хорошо помню, как пять лет назад на премьере Murano нынешнего поколения ниссановцы растолковывали свое решение сделать автомобиль более «люксовым» и представительным – из байкера он тогда превратился в бизнесмена. На результатах, конечно, сказался кризис, но в целом интерес к машине после этого снизился.
Теперь в модельной гамме уже есть сдержанный и солидный паркетник Pathfinder на семерых седоков, поэтому бунтарский образ Murano получил шанс на возрождение. «Купейный» силуэт и рельефные боковины выглядят здорово. Но в салоне все же решено было создать не кокпит, а «VIP-ложу» – с отделкой деревом и сенсорной центральной консолью.
Технически Murano сильно не изменится – в его основе та же ниссановская платформа D с бензиновыми моторами V6, вариатором Xtronic и многодисковой муфтой в полноприводной трансмиссии. Зато новшеством обещает стать гибридная модификация – Nissan будет использовать собственную силовую установку, в которой электромотор связан с ДВС и трансмиссией через пару автоматизированных сцеплений.
Но куда важнее то, что производство Murano для американского рынка в 2014 году будет перенесено из Японии на ниссановский завод в штате Миссисипи: из-за курса иены импорт японских машин в Штаты теряет выгоду, а у кроссоверов местной сборки будет шанс вернуться в ряды бестселлеров (в 2012 году продажи Murano упали до 48 тысяч машин).
При этом кроссоверы для остальных рынков продолжат выпускать на прежних заводах, включая расположенные в Кюсю и под Санкт-Петербургом – хотя в России новый Murano появится только в 2014 году.
На стенде марки Acura – еще один заокеанский кроссовер, который мы скоро увидим в России: Acura MDX появится в салонах в начале следующего года, когда Honda официально выведет на наш рынок свое люксовое подразделение.
Тот же «клюв» на носу, раскосые фары… Профиль погрузнел – это оттого, что колесная база наконец-то выросла. Ведь раньше более статусная и дорогая Acura была меньше и теснее, чем соплатформенная Honda Pilot. Теперь японцы уверяют, что, увеличив расстояние между осями, смогли не только улучшить посадку на втором и третьем рядах, но и опустить на 35 мм линию крыши, серьезно выиграв в аэродинамике.
В результате модернизации платформы пересмотрена конструкция подвесок, а под капотом окажется атмосферник V6 3.5 (на Аккорде он развивает 278 л.с.). Механическая полноприводная трансмиссия не будет заменена на гибридный аналог SH-AWD Hybrid, как это произошло с седаном RL (АР №24, 2012). Однако, усвоив прежний опыт, Acura все-таки начнет предлагать кроссоверы в переднеприводном варианте – гипотетический урон «технократическому» имиджу многократно окупится возросшим спросом.
Кстати, Acura MDX тоже меняет «прописку», но не столь кардинально, как Murano, – производство из канадской провинции Онтарио переезжает в Техас, на тот же завод, где Honda выпускает кроссовер Pilot.
Совпадая с американцами в любви к крупным кроссоверам, мы разнимся в восприятии маленьких паркетников – за океаном они все еще считаются экзотикой. Audi Q3, Nissan Qashqai или BMW X1 американцам даже не предлагают. Правда, в салонах есть Nissan Juke и Mini Countryman, но они по тамошней классификации даже в «отряд» кроссоверов не попадают – это cars, обычные малолитражки.
Однако интерес возрастает – уже появились Buick Encore (он же Opel Mokka) и Fiat 500X. А со следующего года к ним добавится еше и мини-кроссовер марки Honda. Причем японцы предусмотрительно включили подсказку в его имя – Urban SUV, чтобы было ясно: пусть маленький, пусть для города, но все же «эс-ю-ви»!
Концептуальный паркетник – не шедевр, хотя рядом с Джуком он и выглядит образцом сдержанности. Автомобиль почти на 230 мм длиннее, чем хэтчбек Honda Jazz (в Америке он носит имя Fit), и построен на его платформе. Правда, искать общие черты не стоит – в основу ляжет Jazz нового поколения, который будет представлен в этом году. Впрочем, и хэтчбек, и кроссовер сохранят компоновку с центральным расположением бензобака и «джазовскую» систему быстрой трансформации заднего дивана.
Полный привод? В Японии он для Джаза предусмотрен, а значит, может появиться и на кроссовере, тем более что первым делом серийный Urban SUV будет представлен именно на Островах в конце нынешнего года.
Интересно, что при своем практически монопольном положении в Америке ни Juke, ни Countryman ажиотажа пока не вызывают – за прошлый год продано 33 тысячи Ниссанов и 21 тысяча паркетников Mini (хэтчбеки Mini продаются активнее). Правда, и тот и другой в Америку приходится импортировать, а Honda выпуск нового Джаза и паркетника разместит в мексиканском городке Селайя, завод там будет открыт в начале 2014 года.
До России «джазовый» кроссовер раньше этого времени вряд ли доберется.
«Знакомьтесь, компания Lincoln Motor», – примерно так можно перевести новый рекламный слоган «Introducing Lincoln Motor Company», который начиная с этой зимы Ford использует для продвижения своего премиум-бренда. Марка, которая в 2018 году будет справлять столетний юбилей, начинает все сначала.
У седана MKZ на основе модели Fusion/Mondeo оригинальных решений немного, а вот у нового концепт-кроссовера MKC, дебютировавшего в Детройте, – масса. Технически MKC – это увеличенный и улучшенный Ford Escape. Колесная база растянута на 27 мм (до 2717 мм), почти на столько же выросла и длина – до 4550 мм (плюс 26 мм). Но при этом все равно получился самый компактный Lincoln за всю историю.
Третьего ряда сидений не появилось – прибавка ушла в пользу простора для пассажиров заднего дивана, хотя в концептуальной версии салон четырехместный, с индивидуальными креслами. Родовой чертой Линкольнов выбран кнопочный пульт управления трансмиссией на центральной консоли. А еще одна интересная особенность – пятая дверь, поднимающаяся вместе с задними фонарями, как на кроссоверах Audi. Причем некоторое стилистическое сходство с ингольштадтскими машинами можно уловить и в очертаниях профиля. Хотя MKC – это, пожалуй, самый элегантный автомобиль среди Линкольнов с фирменной «крылатой» решеткой радиатора.
Главным линкольновским преимуществом перед конкурентами по замыслу фордовцев станет возможность широкой персонализации – выбирать на свой вкус можно и элементы декора, и конфигурацию бортовых систем. Привлекать покупателей планируется примерно так же, как это в свое время удалось тойотовской марке Scion, за продвижение которой до недавнего времени отвечал нынешний главный маркетолог компании Ford Джим Фарли.
MKC должен превратиться в серийный кроссовер до конца нынешнего года, а вот прежние планы на еще более компактную модель (хэтчбек гольф-класса), равно как и покорение Европы, пока отложены. Одной из немногих зарубежных стран, где Lincoln планирует экспансию, останется Китай – завоевать там покупателей наверняка окажется легче, чем в Америке.
Ну а самым необычным из американских кроссоверов, которые можно было встретить в Кобо-холле, оказался электромобиль Tesla Model X.
Красивая машина. Да и не просто машина – аттракцион! Чего стоят одни только здоровенные задние двери-крылья: посадка на сиденья третьего ряда стала не просто удобной – увлекательной. А как здорово играть с огромным «планшетником» на центральной консоли! Правда, чтобы попасть пальцем в виртуальные символы, нужна сноровка.
Недоделок хватает: электроприводы «крыльев» и двери багажника работают медленно и в конвульсиях, ковролин в салоне уложен по обходной технологии, а приборная панель озадачивает кромешным мраком. Потому и срок вывода кроссовера на рынок остается отдаленным – середина следующего года. К тому же его будущее все еще поставлено в зависимость от результатов продаж хэтчбека Model S.
Tesla, в отличие от компании Fisker, рапортует об успехах – завод в Калифорнии только что вышел на проектную мощность по производству 20 тысяч электрохэтчбеков в год. При этом количество предзаказов к концу прошлого года перевалило за 13 тысяч – выпуск расписан до нынешнего лета. Правда, с нового года Tesla немного повысила отпускные цены – базовый хэтчбек Model S c батареей на 40 кВт·ч (паспортный запас хода 258 км) в США теперь стоит 59900 долларов.
До недавнего времени это была единственная товарная модификация, но в январе начался выпуск и версий с батареями на 60 кВт·ч (запас хода 370 км) – за 62400 долларов. Весной должны начаться поставки в Европу, но для покупателей из Старого Света машины будут не просто дороже – для заказа им окажется доступна лишь Model S в дорогих исполнениях: хэтчбек с 60-киловаттной батареей за 62500 евро или с 85-киловаттной – за 83150 евро.
Ограничение вынужденное – Tesla таким образом старается «выжать» максимум доходов из своей продукции, ведь в этом году перед компанией стоит задача наконец-то начать приносить прибыль. Если дела и впрямь идут так хорошо, как уверяет глава Теслы Элон Маск, то цель эта вполне достижима.
На пороге
В фойе, уже у самого выхода из выставочного центра я, как и все посетители Детройтского автосалона, к удивлению обнаружил стенд компании GAC – единственного китайского производителя, который на этот раз добрался до Мичигана. Не случись на американском рынке оживления, у многих компаний из Поднебесной, может быть, снова возникли бы надежды закрепиться в Америке на волне демпинговых настроений. Но пока место китайцев в автомобильной Америке – по-прежнему «в предбаннике», в качестве устрашающего предостережения.
Хотя – почему устрашающего? Разве плох концептуальный седан E-Jet от компании Guangzhou Auto? Разве не похож он, к примеру, на Mercedes CLA? А устроен при этом так же прогрессивно, как Chevrolet Volt: передние колеса приводит 30-киловаттный электромотор, который питается либо от батареи на 13 кВт·ч, либо от генератора, приводимого литровой атмосферной «четверкой».
Рядом с «концептом» – серийные седан GAC Trumpchi и кроссовер GAC GS5, разработку дизайна которых китайцы заказывали в ателье Bertone, а технику официально позаимствовали у автомобилей Alfa Romeo и Honda (АР №9, 2011). Trumpchi – гибридомобиль с отдельным электромотором, вращающим задние колеса, а паркетник – полностью электрический: заряда батареи в 60 кВт·ч должно хватать на 160 км пробега.
К сожалению или к счастью, никаких амбиций по завоеванию Америки даже такой крупный производитель, как GAC (720 тысяч выпущенных машин в Китае за прошлый год), не продемонстрировал – в Детройт китайцы приехали по случаю расширения сотрудничества с компаниями Chrysler и Fiat: помимо седана Fiat Viaggio (он же Dodge Dart) GAC вскоре начнет на своих мощностях и выпуск автомобилей марки Jeep.
Впрочем, и предостережение получилось вполне уместным.
