В дни работы салона Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) объявила, что с января по конец августа нынешнего года в 27 странах Евросоюза было продано 7841596 новых легковых автомобилей. Это не просто на 5,2% меньше, чем за тот же период прошлого года, – это вообще самый низкий результат восьми первых месяцев за все то время с 1990 года, что ACEA собирает единую статистику.
А на самом деле Европа скатилась чуть ли не в семидесятые. Судите сами: в 1983 году во Франции было продано 2,02 млн машин, а в 2012 году – 1,9млн. В Италии – 1,41 млн против 1,58 млн тридцать лет назад. Наконец, в одной только ФРГ в 1983 году люди купили 2,42 млн автомобилей, а в нынешней единой Германии – всего 3,08 млн за прошлый год.
Во Франкфурте в 1983 году впервые был показан Volkswagen Golf II – вот этот красный хэтчбек в «историческом» зале нынешней выставки. Теперь это олдтаймер, равно как и другая новинка 1983 года – седан Audi 80 c полноприводной трансмиссией quattro, а вместе с ним и омологационное купе Sport quattro – между прочим, самый дорогой серийный немецкий автомобиль на тот момент: 195 тысяч дойчемарок. Почти вдвое больше, чем тогда стоил Porsche 911 Turbo! А сама фирма Porsche на той выставке представила экспериментальный прототип Группы B, будущий Porsche 959 почти за полмиллиона марок.
Еще во Франкфурте-83 показали BMW M635 CSi – первое большое М-купе. И BMW 524td – первую дизельную «пятерку». А также «заряженный» Mercedes 190 E 2.3-16 и массовые двухдверки Renault Fuego Turbo и Lancia Beta CoupéVX.
Негусто? Но и сегодня Франкфуртский салон не намного богаче серийными моделями.
Финансовому кризису пять лет – с лихвой больше любого обычного цикла разработки нового автомобиля. То есть мы недосчитались какой-то части проектов, которые были закрыты по экономическим соображениям. Даже концерн Volkswagen, который отрицает экономию на инвестициях, «отстрелялся» скромно – Golf Sportsvan и бесчисленные версии уже существующих моделей. И так у многих. Зато концепт-каров масса.
Ведь сейчас финансовые показатели европейских автопроизводителей от кризиса уже почти не страдают, даже наоборот – и VW, и BMW, и Daimler увеличивают прибыль. В плюсе даже Renault и Fiat – как и остальные, за счет спроса в других частях света. Убытки только у Группы PSA Peugeot Citroen, но у нее есть новый Peugeot 308 и Citroen C4 Picasso.
Растет плотность модельного ряда – и его перекрытие. Будущий внедорожный Jaguar будет конкурировать с шоссейным Рейндж Ровером, маленький хэтчбек Infiniti – c соплатформенным Мерседесом, превращающийся в кроссовер семиместный Renault Espaсe – c семиместным паркетником Nissan X-Trail…
А ведь покупатель выберет только один автомобиль. Так не в этом ли проблема?
Происхождение видов
Внедорожный Jaguar? После универсала серии XF и полноприводных Ягуаров это логичный ход. И браво Йену Кэлламу и его команде дизайнеров – в красоте концептуальный паркетник C-X17 едва ли уступит и каноническим Ягуарам, и многим конкурентам.
Англичане говорят, что не стали использовать платформу от внедорожников Range Rover и Range Rover Sport – она, мол, громоздка и недостаточно вариативна. Вместо этого Jaguar вложил полтора миллиарда фунтов стерлингов в разработку собственной «продвинутой алюминиевой архитектуры», которую назвали iQ[Al]. На ее основе будет сделан не только кроссовер, но и небольшой седан – конкурент «трешки» BMW, – причем именно он первым пойдет в серию: в 2015 году.
Но если мы сравним конструкцию нового ягуаровского шасси и Рейндж Ровера…
Несущий алюминиевый кузов у кроссовера С-Х17 свой, но силовая структура передка и устройство двухрычажной подвески почти совпадают с Рейнджем. Идентичными выглядят и задние многорычажки – с полыми литыми нижними рычагами. Хотя пневмоэлементы, которыми оснащен Range Rover, для Ягуара, похоже, будут опцией, а базовый вариант – с традиционными пружинами. И выпускать серийный кроссовер будут не в Касл Бромвиче, а в Солихалле, где делают Range Rover и Land Rover Discovery.
– Конечно, мы использовали все наработки нашего «внедорожного» отделения, – не отпирается ягуаровский директор по развитию модельной линейки Кевин Трайд. – Но ни одной полностью идентичной детали в шасси вы не найдете.
Подвески Ягуара, по его словам, компактнее, легче и отличаются иной геометрией. Различаются опоры пружин и их расположение, а сам C-X17 на 281мм короче и на 186 мм ниже, чем Range Rover: длина – 4718 мм, колесная база – 2905 мм, и ближайшии аналогом по габаритам будет Porsche Cayenne.
Есть и другие отличия: ягуаровские седан и кроссовер спроектированы под более простые силовые агрегаты – бензиновые трехлитровые «шестерки», как у родстера F-Type (в том числе и с компрессором), а также под новые четырехцилиндровые дизели, которые будут делать на строящемся в Вулверхэмптоне моторном заводе (в этот проект вложено 500 млн фунтов). Хотя не исключены и бензиновые «восьмерки» для топ-версий. К тому же с сентября на Рейндж Роверах появились дизель-электрические установки – трехлитровые моторы SDV6 (340 л.с.) работают в паре с «автоматами» ZF, у которых место гидротрансформатора занял 35-киловаттный электромотор.
Коробка передач – восьмиступенчатый «автомат» ZF, а в приводе передних колес – электронноуправляемая муфта, как у легковых Ягуаров XF и XJ с трансмиссией AWD. А еще грядущие седан и кроссовер станут первыми среди Ягуаров и Ленд Роверов автомобилями с новой мультимедийной системой на основе платформы MeeGo, разработанной компаниями Intel и Nokia. Сенсорные цветные дисплеи у ягуаровского концепт-кара заменили не только привычную центральную консоль, но и протянулись почти по всей длине центрального тоннеля – что у передних, что у задних седоков под рукой планшеты с выходом в интернет, в социальные сети и с возможностью обновлять и дополнять автомобильный софт, ведь в основе MeeGo лежит принцип открытого исходного кода.
А что до унификации автомобильного «железа»… Кто лучше англичан может настроить шасси так, чтобы ни у кого и толики сомнений не возникло: это – настоящий Jaguar? Вот и проверим.
У компании Lexus задача проще: японцам необходим компактный кроссовер – поменьше, чем RX, чтобы конкурировать с такими европейскими бестселлерами, как Audi Q5, BMW X3 или Mercedes GLK. Для этого отменно подойдет платформа паркетника Toyota RAV4, а наценку за «лексусовость» собираются подкрепить в первую очередь дизайном.
Во время презентации концепт-кара LF-NX на подиум вышли два огромных манекена, движимые актерами будто куклы-марионетки. Но как только с автомобиля слетело покрывало, «роботы» разбежались со сцены, как с пожара. «Измятые» грани кузова, раздутые пороги и колесные арки, остроугольный «разлом» радиаторной решетки, ледяной «взгляд» фар – почему Lexus «озверел»? И что случилось с дизайнерской философией L-finesse, в основе которой лежало finesse – «изящество»?
Вице-президент Лексуса Марк Темплин объясняет, что прежде путь любого дизайн-проекта от первых скетчей до готовой машины проходил через множество согласований с «промежуточными» менеджерами, которые вносили в него бесчисленные коррективы. Но после того как во всей корпорации Toyota по призыву Акио Тойоды началась «дизайнерская реформация», промежуточные звенья между дизайнерами и конструкторами исключены, стилисты получили большую свободу – и автомобили должны были получаться более авторскими.
– Иначе говоря, перед нами и есть настоящий L-finesse: такой, каким его задумывали изначально, – подытожил Марк Темплин.
«Нефильтрованный» японский дизайн без цензуры?
Салон действительно выглядит утонченно – с плавными линиями, сенсорной «чешуей» на центральной консоли и тачпадом вместо неудобного джойстика мультимедийной системы Remote Touch Interface. Даже если тойотовцы в итоге решат, что дизайнерские фантазии все-таки лучше «фильтровать», время на исправление внешности еще есть – серийный LF-NX появится только через пару лет.
Концептуальная машина на 130 мм короче, чем Lexus RX (4640 мм), а длина колесной базы (2700 мм) лишь на 40 мм больше, чем у RAV4. Основным силовым агрегатом станет «гибрид» бензиновой «четверки» 2.5 и электромотора. Дизелей не будет, причем не только у кроссовера, но и у других моделей: это направление собственных разработок закрыто в пользу гибридных технологий (в Европе почти 80% Лексусов продаются в бензоэлектрических версиях). В будущем моторы на тяжелом топливе Toyota будет заимствовать у BMW, но захотят ли немцы помогать конкурентам в самом прибыльном сегменте?
Не 2CV, носердито
Маркетологи давно поняли, что покупателей чаще всего привлекают не ездовые достоинства компактных кроссоверов, а их имидж. Поэтому Mercedes GLA – главный «паркетный» новичок Франкфуртского автосалона – технически так мало отличается от исходного хэтчбека А-класса и полным приводом будет оснащен только в двух топ-версиях (АР №15-16, 2013).
Но теперь исследователи рынка говорят, что обнаружили еще одну любопытную нишу: многим европейцам нравится кроссоверная посадка, повышенный клиренс и чувство защищенности, но выделяться в потоке агрессивным «внедорожным» внешним видом они не хотят. И вот уже родилась альтернативная ветвь эволюции хэтчбеков гольф-класса – концептуальные Infiniti Q30 и Citroen Cactus.
За основу Infiniti взята именно маленькая мерседесовская платформа MFA – cерийный Q30 будет идентичен хэтчбеку A-класса по размеру колесной базы, конструкции подвесок, набору бензиновых турбомоторов и трансмиссий (включая преселективный «робот» 7G-DCT и полный привод с муфтой Haldex). Оригинальными окажутся кузов, интерьер, ездовые настройки – и увеличенный дорожный просвет, благодаря которому Infiniti преподносит свой автомобиль как нечто среднее между обычными хэтчбеками и кроссоверами.
Интересно, что Nissan хотя и будет наращивать сотрудничество с концерном Daimler (цель – удвоить выбор двигателей и трансмиссий для каждой модели), но заимствовать платформу MFA для создания собственных аналогов Мерседеса B-класса, кроссовера GLA или седана CLA не станет – для подобных машин альянс Renault-Nissan готовит новые наработки.
«Тридцатка» – детище дизайнера Альфонсо Альбайсы, который прежде руководил созданием таких автомобилей, как Nissan Juke и концепт-кар Infiniti Emerg-e, а весной нынешнего года был назначен шеф-стилистом Infiniti. Но Q30 стал смесью черт, уже обкатанных на седане Q50 и кроссовере QX60 (он же JX35). Зато интерьер оформлен совершенно по-новому – у Infiniti впервые появится подобие кокпита. Ведь свой хэтчбек японцы планируют противопоставить именно драйверским автомобилям вроде «единички» BMW и Audi A3.
Поэтому Q30 станет еще и первым автомобилем, в разработке которого с самого начала будет принимать участие Себастьян Феттель, числящийся в Infiniti «директором по динамике». Ниссановцы уверяют, что это не просто рекламный проект, и даже совсем не стесняются озвучивать замечания Феттеля по поводу седана Q50, в финальной «полировке» которого он тоже участвовал, – мол, по результатам работы с гонщиком решено было скорректировать жесткость подвески, «остроту» рулевого механизма и характеристики усилия на педали тормоза.
Но главное, что поможет превратить Infiniti из маргинальной марки в востребованный премиум-бренд, – перенос производства в Европу и Китай, где на цене автомобилей не будут сказываться колебания курса японской иены. Завод в Поднебесной заработает в 2015 году, а одновременно хэтчбек Q30 начнут выпускать на заводе Nissan в английском Сандерленде. В подготовку производства альянс Renault-Nissan вложит 250 млн фунтов. План продаж – 50-60 тысяч машин ежегодно, хотя в прошлом году европейцы купили всего три тысячи автомобилей Infiniti.
Компания Citroen, наоборот, стремится не закрепиться в премиум-сегменте, а выйти из него. Вернее, после того как весной концерн PSA реформировал свою стратегию развития, право на роскошь сохранили лишь автомобили линейки DS, а обычные Ситроены, обозначения которых начинаются с индекса С, теперь должны стать утилитарнее и расположиться на полступеньки ниже одноклассников под маркой Peugeot.
Правда, показанные во Франкфурте однообъемники С4 Picasso и Grand S4 Picasso бюджетными никак не назовешь, но концептуальный Сitroen Cactus – как раз из числа новых, упрощенных Ситроенов.
Это не кроссовер, настаивают французы. Кроссовером в линейке DS будет серийный вариант концептуального паркетника Wild Rubis, который решено выпускать в Китае и продавать только в азиатских странах. А для Европы – Cactus как новое прочтение компактного хэтчбека с повышенной функциональностью. По размерам он близок к хэтчбеку DS4 (4210 мм в длину, 1750мм в ширну, 1530 мм в высоту) и привод – только на передние колеса.
На дверях и бамперах – полимерные накалдки Airbump с воздушными «пузырями», чтобы не страшна была контактная парковка по-французски. В салоне обстановочка – словно из магазина IKEA: от центральной консоли остался лишь небольшой выступ, управление климат-контролем перенесено на сенсорный монитор, вместо рычага трансмиссии – кнопочный пульт, вместо комбинации приборов – ЖК-дисплей, дефлекторы вентиляции – лишь в центре передней панели, зато спереди – сплошной диван с широким подлокотником. Плюс увеличенный дорожный просвет. Разве такой Cactus не напоминает по духу знаменитый Citroen 2CV – тоже вовсе не кроссовер, а простенький автомобильчик, которому, впрочем, нипочем были послевоенные французские грунтовки?
И как здорово, что Cactus при этом не убог, а, наоборот, элегантен – особенно хорош его геометричный профиль а-ля Citroen ZX!
Но, увы, совсем уж дешевым Cactus стать не обещает.
Его серийная версия на новой модульной платформе EMP2 будет представлена как C4 Cactus уже в конце зимы. Первое время он будет продаваться параллельно с обычным пятидверным C4 и вряд ли окажется заметно дешевле него. Кактусовский комбинированный силовой агрегат Hybrid Air со встроенной в коробку передач гидромашиной и баллоном со сжатым азотом, который аккумулирует энергию (АР №7, 2013), концерн PSA Peugeot-Citroen обещает запустить в серию только в 2015 году, поэтому хэтчбек выйдет на рынок с традиционными двигателями. Ну а если Кактусы приживутся, то Ситроены, созданные в русле этой философии, полностью вытеснят обычные модели с индексами С.
В жанре субкомпактных кроссоверов переформатирования не предвидится – чем меньше машина, тем ярче нужно заявить о себе, поэтому спрос на малолитражки с нарочито внедорожным обликом в Европе за этот год вырос на 38%. В основном за счет новичков – Opel Mokka, Renault Captur, Peugeot 2008 и Chevrolet Trax. Но ни они, ни даже Dacia Duster не в силах угнаться за кроссовером Nissan Juke. Зато вскоре к преследователям могут добавиться паркетники марки Kia и Suzuki.
По эпатажности внешнего вида Kia Niro – почти эквивалент Джука. Подъемные двери, буксировочные проушины, тумблеры и декоративные «трубы» словно части каркаса безопасности – «джиперские» мотивы тут точно так же перемешаны с атрибутами «асфальтового» автоспорта. В силу своей концептуальности Niro немного крупнее, чем Juke. Но, как и конкуренты из Ниссана, корейцы рассчитывают в первую очередь на интерес городской молодежи, поэтому под капотом у Kia – 160-сильный турбомотор 1.6T-GDi семейства Gamma с преселективным «роботом». Причем селектором трансмиссии служит вращающийся ободок на одной из «труб», заменяющих центральную консоль.
А в ответ на продвинутую ниссановскую систему полного привода с активным задним дифференциалом Kia планирует предлагать 45-сильный электромотор в приводе задних колес. Этот гибридный модуль – одно из ключевых отличий новой маленькой платформы для автомобилей B-класса, которая со временем заменит для компании Hyundai-Kia шасси нынешних хэтчбеков Kia Rio и Hyundai Solaris. В производство Niro может пойти через несколько лет. Как будет выглядеть серийная машина? Концепт-кар «нацелен» на Европу и поэтому создавался во франкфуртской дизайн-студии Kia, которой руководит мягкий и интеллигентный Грегори Гийом: по его словам, эксперименты с «джиперством» – поиск некоей новизны в рамках фирменного стиля, заданного его начальником Петером Шрайером. «У нас уже есть свое лицо, бренд Kia узнаваем и глобален, но наши модели все же будут отличаться друг от друга в зависимости от страны и от целевой аудитории», – объясняет Гийом.
Если у Kia с дизайном все в порядке, то у Suzuki… Субкомпактный концепт-кроссовер Suzuki iV-4 спереди – вылитый Nissan! А ведь это будущая замена нынешней модели SX4, которую разрабатывали итальянцы. Эс-Иксик ныне переименован в SX4 Classic (чтобы не путали с новым, более длинным и вместительным кроссовером SX4 S-Cross) и пока выпускается, но в 2015 году его на конвейере венгерского завода в Эштергоме сменит новая модель. Платформа – та же, что и у «растянутого» Эс-Кросса. За индексом iV-4 кроется понятие individuality vehicle 4WD – «индивидуализированный полноприводник». Серийный вариант выйдет на рынок в 2015 году и разделит агрегатную базу с новым Эс-Кроссом – по габаритам он будет как «первый» SX4, но за счет более «универсалистого» кузова и увеличенной ширины салон и багажник обещают стать вместительнее.
Великие тела
Чем мельче Мерседесы, тем больше их помещается в «колизее» – отдельном круглом павильоне, который во Франкфурте занимает концерн Daimler. И тем выше поднимаются при улыбке усы главы компании Дитера Цетше. В прошлом году А-класс и его соплатформенники увеличили продажи компании на 60%, и поэтому теперь мерседесовский подиум почти целиком оккупирован новыми компактными кроссоверами GLA. А где же среди них новый двухдверный S-Class Coupe?
Даром что вместо обозначения CL большое купе теперь будет носить родительскую фамилию и на шильдиках серийных машин напишут просто «S 500 Coupe» – по виду и настроению они с седаном стали еще более разными!
«Выражением лица» концептуальное купе повторяет не флагманский исходник, а спортивные Мерседесы рангом пониже. Тут такие же сведенные брови фар, ребра на капоте и выпяченная решетка радиатора, как на родстере SL, «четырехдверном купе» CLS и – да-да! – массовом седанчике CLA. Кто кому теперь подражает?
Другие заметные отличия от четырехдверного S-класса – корма с горизонтальными фонарями и трехспицевый руль.
«Новое купе будет больше ориентировано на водителя», – объясняют мерседесовцы. Поэтому за основу взято не полноразмерное, а укороченное исходное шасси – расстояние между осями составляет 2945 мм: на 90 мм меньше, чем у короткобазного седана, и на 10мм меньше, чем у нынешнего Мерседеса CL. Но если не считать сократившегося простора для задних пассажиров, изменения в «эс-классовом» салоне будут косметическими – вроде иного графического оформления виртуальной панели приборов.
На купе появится весь комплекс электронных систем от S-класса, включая подвеску Magic Body Control. Но базовой, как и прежде, будет версия S 500 c «битурбовосьмеркой» 4.7 (455 л.с.), именно она первой пойдет в продажу в середине следующего года. Привод – задний или полный, причем в трансмиссии выставочной машины уже применен девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic, хотя на обычных S-классах пока доступны только семиступенчатые коробки передач.
Чуть позже на рынок наверняка выйдет купе с мотором V12 и AMG-версия, ведь седан S 63 AMG тоже дебютировал во Франкфурте. Нельзя исключать и возможного появления «бюджетного» купе S 500 Plug-In Hybrid (333-сильная «битурбошестерка» 3.0 плюс 80-киловаттный электромотор и подзаряжаемая от сети литий-ионная батарея).
Ну а кроме варианта с жесткой крышей у двухдверного S-класса будет еще и версия кабриолет, которая вслед за грядущим экстрадлинным лимузином Pullman станет четвертым представителем семейства на платформе W222. Дитер Цетше будет доволен, ведь никто из прямых конкурентов такого выбора предложить не может.
Но кроме Audi и BMW бой Мерседесу снова хочет навязать Cadillac – во Франкфурт американцы привезли купе Elmiraj. Чем не альтернатива двухдверному S-классу?
– Когда четыре года назад мы начинали свой проект, ни мерседесовского купе, ни экспериментального BMW Gran Lusso, ни фастбека Rolls-Royce Wraith еще не существовало, – говорят джиэмовцы. – Большое и роскошное купе для водителя мы готовили как уникальное предложение марки Cadillac, но теперь конкуренция будет даже интереснее.
Elmiraj – часть проекта концерна GM по разработке флагманской заднеприводной платформы, на которой под маркой Cadillac будут созданы еще седан и кабриолет. Первую фазу реанимации бренда джиэмовцы считают успешной – маленький заднеприводный седан ATS «омолодил» покупательскую армию, хотя все равно он продается в США вдвое хуже, чем «трешка» BMW. Но Cadillac уже готовится «реанимировать» самых платежеспособных клиентов, причем не только в Америке. Нынешний топ-седан Cadillac XTS – почти S-класс по габаритам, в самой дорогой версии стоит от 60 тысяч долларов и неплохо расходится в Штатах и Китае. Но создан он на растянутой переднеприводной платформе Epsylon II, общей с такими автомобилями, как Opel Insignia или Chevrolet Impala. Самый мощный двигатель, который с нынешней осени устанавливают на XTS, – 410-сильная «шестерка» 3.6 с двумя турбокомпрессорами.
А Elmiraj имеет классическую компоновку, у новой платформы будет задняя многорычажная подвеска, высокая доля использования алюминия – и 500-сильный битурбомотор V8 4.5 под капотом.
– Мы хотим, чтобы все вспомнили, что такое роскошный драйв по-американски, – говорят создатели Кадиллака.
В салоне – дерево, кожа, сенсорные дисплеи и четыре индивидуальных кресла, причем при посадке на второй ряд сервоприводы смещают вперед не только передние, но и задние сиденья.
Такие Кадиллаки концерн GM собирается продавать по всему миру, в том числе и в Западной Европе. Серийный седан появится уже через 18 месяцев, то есть в конце следующего года.
Переворот
Почему в павильоне Audi декоративные дома «растут» сверху вниз, улицы проложены по потолку, а суперкар R8 на огромных колесах возвышается над дорогой, словно Volkswagen Touareg? Нестандартный подход к инжинирингу – это то, ради чего концерн Volkswagen в 2010 году приобрел ателье Italdesign. Весной на автосалоне публике был представлен концепт-кар Italdesign Parcour – среднемоторный суперкар с трансмиссией от Audi R8, «внедорожной» подвеской и 550-сильным «атмосферником» V10 5.2 от Lamborghini Gallardo. Но появление такого «гибрида» под маркой Lamborghini нарушило бы слишком много канонов, а вот для Audi – никаких препятствий, кроме платежеспособного спроса. А разве публика, которая превозносит BMW X6, не оценит еще более радикального «скрещивания»?
Поэтому алый Parcour теперь носит имя Audi nanuk quattro, то есть «полярный медведь» на языке эскимосов-инуитов. Снаружи он стал более «прилизанным», хотя в светодиодных глазах появилась какая-то грустинка. А вот интерьер концептуально не изменился – за подъемными дверями аскетичный кокпит с жидкокристаллической панелью приборов и отдельными экранами вместо зеркал заднего вида.
У немцев нашелся и более подходящий для внедорожных нужд двигатель – форсированный до 544 л.с. дизель V10 5.0 TDI, в котором применена система изменения хода выпускных клапанов. C таким мотором 1900-килограммовый «медведь» разгоняется до 100 км/ч всего за 3,8 секунды.
Вместо сложной подвески джуджаровского Паркура, в которой изменение дорожного просвета обеспечивали гидроцилиндры и рычаги типа push-rod, на Audi применены обычные двухрычажки с пневмоэлементами. В нормальном положении кузов находится в 210 мм от дороги, но пневматика может опустить его еще на 30 мм или поднять на дополнительные 40 мм. Зато в задней подвеске появился подруливающий механизм, как у автомобилей Porsche, причем задние колеса могут отклоняться аж на 9°!
И, похоже, перед нами не столько концепт-кар, сколько прообраз будущей R8, в создании которой принимали участие и инженеры из Штутгарта. Если судить по Нануку, то основой кузова останется пространственная алюминиевая рама Audi Space Frame c композитными внешними панелями, но автомобиль станет немного крупнее (концепт-кар на 106 мм длиннее, чем R8, – 4435 мм). База тоже выросла (2710 мм, прибавка в 60мм). А в трансмиссии вместе с семиступенчатым «роботом» Stronic, скорее всего, будет работать уже не вискомуфта, а многодисковая муфта с электронным управлением, как на автомобилях Porsche.
Новая R8 должна появиться в 2015 году, но в Audi не исключают, что параллельно запустят в производство и офф-роуд версию а-ля nanuk.
А еще – автомобиль-реинкарнацию знаменитого купе Audi quattro.
Ровно три года назад на автосалоне в Париже ингольштадтцы отмечали тридцатилетие премьеры серийной двухдверки Ur-quattro на основе Audi 80. В честь юбилея тогда была подготовлена экспериментальная двухдверка quattro Concept – укороченная Audi RS5 с оригинальным алюминиевым кузовом и 405-сильной «турбопятеркой» 2.5. От планов мелоксерийного выпуска пришлось отказаться по финансовым причинам, но теперь Audi quattro Concept снова на авансцене – переосмысленный и преображенный. Причем нашелся повод еще раз отметить юбилей: 30 лет назад во Франкфурте дебютировала омологационная версия раллийного болида Audi Sport quattro.
Тот же профиль, только арки стали мускулистее, а сопряжение капота фар и радиаторной решетки – скульптурнее. В основе – «продольная» модульная платформа MLB второго поколения: первыми автомобилями Audi на ее основе станут новая A4 и внедорожник Q7, а Quattro Concept, похоже, может превратиться в одну из спецверсий грядущего купе A5.
«Вторая» MLB – это те же двухрычажки спереди и многорычажки сзади, но кузов теперь выполнен из сверхвысокопрочной стали и алюминия и с углепластиковыми крышей, капотом и задней дверью. Правда, вместо прежних 1300 кг quattro весит… уже 1850 кг! Но ведь автомобиль стал намного крупнее: на 322 мм длиннее (4602 мм), на 100 мм шире, а колесная база увеличена до 2784 мм (на 33 мм больше, чем у нынешнего купе А5).
Но главное в новой платформе – возможность применения «нетрадиционных» силовых установок. У Quattro вместе с 560-сильным битурбомотором V8 4.0 TFSI от Audi RS6 работает 110-киловаттный электромотор, вживленный в преселективную трансмиссию S tronic. В складчину их максимальная отдача доходит до 700 л.с., на разгон до 100 км/ч нужно всего 3,7 с – чуть больше, чем тому же раллийному турбоболиду Sport quattro.
А вот систему полного привода, видимо, ждут метаморфозы – главный всефольксвагеновский инженер Ульрих Хакенберг говорит, что вместо механических дифференциалов на машинах платформы MLB начнут применяться системы с «электронноуправляемым распределением крутящего момента». Неужто и на Audi появится аналог системы xDrive – или отдельный электропривод задней оси? Узнаем в следующем году, когда дебютирует новая Audi A4.
Массаж
По доброй традиции хозяева почти всех выставочных стендов угощают журналистов бесплатным кофе. Автопроизводители побогаче – еще и легкими закусками. А во владениях компании Ford в этот раз можно было рассчитывать не только на пищу, но и на массаж. Причем не «автокресельный», а самый настоящий – в импровизированном спа-салоне с профессиональными «мануальщицами». Нужно только выстоять получасовую очередь.
Фордовцы подумывают о том, чтобы предлагать такие удовольствия и клиентам своих дилерских центров. Но не всем, а лишь тем, кто приобрел автомобиль Ford в исполнении Vignale.
«Виньяле» – так правильно звучит название бывшего туринского кузовного ателье, которое прекратило свое существование еще в 1974 году, пять лет спустя после того, как попало под крыло концерна Ford. Теперь это имя станет отличительным лейблом самых дорогих версий фордовских машин в Европе. В отличие от названия дорогих комплектаций Ghia и Titanium, машины линии Vignale будут лишены исходных имен. То есть первые седаны и универсалы Mondeo, которые подвергнутся «премиумной» обработке, станут называться просто Ford Vignale. Хотя все материализованные отличия – в хромированном декоре, особом окрасе и полной кожаной отделке салона.
И не беда, что начать сборку и продажи Mondeo в Европе Ford не может уже второй год. Зато когда в начале 2015 года машины все же появятся у дилеров, взыскательных клиентов должна соблазнить еще и программа VIP-обслуживания в салоне.
В компании Renault тоже хотят продавать обычные автомобили с премиум-наценкой, не вкладываясь в масштабный реинжиниринг – c 2015 года французы запустят линию топ-оснащения Initiale Paris, которая станет аналогом бренда Vignаle.
О создании оригинальных автомобилей по примеру Ситроенов с индексами DS речи пока не идет. Поэтому франкфуртский концепт-кар Initiale Paris – это не самостоятельная модель, а будущий преемник топ-версии минивэна Espaсe.
«Главное – я придумал концепцию цветка с шестью лепестками», – гордится главный дизайнер Renault Лоренс ван ден Акер. Лепестки – это концепт-кары Renault последних лет, отражающие этапы жизни человека. Помните экспериментальное купе DeZir 2010 года? Это любовь, самый первый лепесток. Затем людям обычно становится нужен автомобиль побольше – как кроссовер Captur. Затем попрактичнее – вроде однообъемника R-Space. Для работы – многофункциональный фургончик Frendzy. Для хобби – заднемоторный беби-суперкар Twin`Run. И, наконец, Initiale Paris для… нет, не старости, а мудрости!
Большой (4,85 м в длину) однообъемник совсем не похож на пенсионерский «вагон». Renault, в отличие от компании Ford, которая сохранила традиционные формы своего минивэна S-Max, считает этот жанр бесперспективным, поэтому Initiale Paris оказался смесью кроссовера с минивэном.
В основе лежит «модульная» платформа CMF альянса Renault-Nissan, на которой создан новый Nissan X-Trail. Под капотом – 130-сильный битурбодизель в паре с шестиступенчатым преселективным «роботом» EDC. А в салоне – армированный алюминием деревянный пол, парящие «ковши» для пассажиров первого и второго рядов, нарезанный ломтиками третий ряд сидений (любую из частей можно выдвинуть и использовать, например, в качестве подлокотника). И отфрезерованная из алюминия карта Парижа на потолке. Вместо того чтобы набивать адрес назначения в навигационной системе, достаточно просто ткнуть пальцем в «небо»!
Правда серийный Espace без пакета Initiale Paris будет заметно проще – и появится чуть раньше: уже в следующем году.
Борзые
Двери-крылья, изящное мускулистое тело, электрическая начинка от гибрида Chevrolet Volt и новый трехцилиндровый турбомотор, разработанный совместно с китайцами из концерна SAIC, – это концептуальная красавица Monza. И так в скором времени будет выглядеть любой Opel.
В европейском подразделении GM опять смена главного дизайнера. Правда, новым шеф-стилистом оказался «старый» – Марк Адамс, который занимал этот пост с 2007 года до августа прошлого года. Тогда Адамса отправили на повышение в Америку – руководить дизайном отделений Cadillac и Buick, а на его место прислали американца Дэйвида Лайона, автора таких машин, как Chevrolet Cruze, Spark и Aveo. Но тот, не проработав и месяца, ушел заниматься собственным бизнесом – и Адамсу целый год пришлось работать на два континента. Однако с убыточным Опелем хлопот куда больше, так что с октября Адамс возвращается в Германию, чтобы продвигать в жизнь новую дизайн-концепцию на замену своему же стилю «крыльев и лезвий», жизненный цикл которого завершается.
Пионером, как и в 2007 году, станет среднеразмерный Opel, но это будет уже не совсем привычная Insignia.
«Лезвия» на бортах остались, но вдохновение дизайнеры теперь черпали не в крылатых существах, а в эстетичном телосложении борзого пса. С подтянутыми боками и широкими бедрами Monza (4,69 м в длину, примерно на 14см короче Инсигнии) выглядит компактно и вполне оправдывает имя, доставшееся в наследство от купе на основе седана Senator конца семидесятых. Внутри – четыре полноценных кресла и багажник на 500 литров. И по-хорошему вместо подъемных «крыльев» тут должны быть четыре обычные дверцы. Очередное прочтение идеи «хэтчбекокупе»?
Кроме нового стиля Opel будут оживлять еще и новыми форматами.
– Signum? Я не считаю, что та задумка была плоха, – говорит Марк Адамс. – Проблемой стало качество ее исполнения.
А новые Опели, судя по Монце, будут тяготеть к «премиуму» – с симметричной «мебельной» передней панелью в интерьере и растянувшимся во всю ее ширину цветным дисплеем.
Зато техника – из всеобщего джиэмовского арсенала. Monza приводится в движение гибридной силовой установкой от Вольта, но генератор вместо бензинового мотора 1.4 вращает новый трехцилиндровый двигатель 1.0 SIDI, который на метане развивает 115 л.с. Уже со следующего года такие бензиновые «трешки» будут устанавливать на автомобильчики Opel Adam.
А еще одна задача Марка Адамса – разработать выигрышный сценарий взаимодействия брендов Opel и Buick, которые в будущем ждет еще большая унификация и по технике, и по стилю – почти как с маркой Vauxhall.
Другая «борзая» встречала посетителей на стенде Volvo – стильное Concept Coupe стояло по соседству с прародителем, эффектным двухдверным Volvo P1800 образца 1961 года. О новой концепции дизайна, которую создал для шведов приглашенный недавно стилист Томас Ингенлат, мы уже рассказывали (АР №17, 2013) – с экстерьером дело уже решено. А вот с интерьерами – еще нет. Пару месяцев назад вслед за Ингенлатом из концерна VW в Гетеборг переехал и дизайнер Робин Пейдж, который последние 12 лет работал главным интерьерщиком подразделений Bentley и Bugatti. Поэтому не спешите судить о будущем внутреннем убранстве шведских машин по оформлению салона у концептуального купе – над этим автомобилем Пейдж толком поработать не успел.
