Мы уже готовы к тому, что главными действующими лицами на Московском автосалоне в этом году, помимо АвтоВАЗа и корейцев, станут китайские компании, однако пути наступления будут разными. Если Geely, Dongfeng и Changan показывают свои новинки вместе со всеми участниками салона, то один из крупнейших китайских госконцернов BAIC решил заявить о своем входе на российский рынок в рамках выставки MIMS Автомеханика на день раньше начала автосалона. Более того, BAIC хочет продвигать в России не автомобили, а запчасти. Поддержку в этом будет оказывать торговая корпорация Huasheng Group.
Рядовая вроде бы презентация китайцев от брифингов всех остальных «компонентщиков» на Автомеханике отличалась тем, что именно сюда высадился довольно представительный десант топ-менеджеров АвтоВАЗа, включая главу инжиниринга Харальда Грюбеля и вице-президента по закупкам Венкатрана Мамиллапалле. И еще один важный нюанс: консультирует BAIC на пути в Россию не кто иной, как Кристина Дубинина, прежде работавшая в Тольятти директором проекта Лада Веста.
Брифинг сразу сделал интригующий поворот — после протокольного приветствия от китайских директоров слово перешло именно к вазовцам: «Я много работал в Китае, видел, что могут местные компании, и был бы весьма рад, если некоторые из этих поставщиков начали работать в России», — сказал R&D-босс Грюбель. Дыма без огня не бывает, но чем BAIC может помочь АвтоВАЗу?
1966 год, Мао Цзедун и новый на тот момент внедорожник BJ212, созданный на основе советского вездехода ГАЗ-69
Как известно, «Пекинская автомобильная госкорпорация» (Beijing Automotive Industry) — один из крупнейших и старейших производителей в Китае. Первое СП с компанией Jeep завод BAIC организовал еще в 1984 году, а на сегодня он имеет в своем портфеле совместные производства автомобилей Mercedes, Hyundai и Suzuki (силами подконтрольной компании Changhe). Кроме того, BAIC выпускает внедорожники BAW и коммерческие машины под маркой Foton. Есть и легковушки под собственным брендом: BAIC купил лицензию на старые платформы и двигатели автомобилей Saab и smart forfour. Общий объем выпуска этой госкорпорации в 2015 году составил 2,5 млн автомобилей, причем, помимо этого, BAIC выпускает еще и лицензионные вертолеты и легкомоторные самолеты.
В гамме автомобилей, которые BAIC выпускает под собственным брендом, не только седаны, кроссоверы и минивэны, но и два электромобиля — в том числе на основе Мерседеса B-класса прошлого поколения
Понятно, что ни летательные аппараты, ни саабовские платформы АвтоВАЗу не нужны. Зато необходимы дешевые компоненты. BAIC контролирует в Китае 46 заводов по производству комплектующих, среди которых 11 совместных предприятий с такими компаниями, как Visteon, Lear, Johnson Controls, Tenneco, Delphi, и другими транснациональными поставщиками. На нашем рынке BAIC в первую очередь собирается продвигать свой бренд Doda, под которым объединены поставки компонентов с разных заводов как на конвейеры, так и для продажи на рынке запчастей. Именно здесь и сфокусирован интерес АвтоВАЗа, но вазовцам требуется не импорт, а локализация.
Харальд Грюбель прямым текстом сообщил китайцам о возможных путях сотрудничества. Во-первых, это интеграция в существующую систему поставщиков, то есть финансовые и технологические инвестиции в капитал российских заводов. А во-вторых, организация производства с нуля.
— Нам недостает самых простых компонентов, — сказал китайцам Харальд Грюбель, — в России нет производства труб из нержавейки, приводных и кулачковых валов, уплотнителей и резиновых соединений, а кроме того, есть сложности с поставкой маленьких электромоторов для сервоприводов, хотя даже нашим автомобилям Лада требуется по 5—7 моторчиков в каждую машину.
Однако самое примечательное, как обычно, осталось за скобками. Если чуть раньше в Экспоцентре глава АвтоВАЗа поведал о поисках путей для локализации «автомата», то у китайцев, по нашей информации, есть собственные интересы в этой сфере. Вместе с саабовской платформой BAIC купил у шведов еще и трансмиссионный завод WEIGL в Гётеборге. Его оборудование вывезено в Китай — правда, сейчас там выпускают только механические трансмиссии, что АвтоВАЗу, конечно, неинтересно. Однако государственный концерн может использовать свой административный ресурс и партнеров из торговой корпорации Huasheng Group для обеспечения доступа к тем «автоматам», производство которых локализовано в Китае.
В КНР работают заводы почти всех крупнейших изготовителей трансмиссий: ZF, Aisin, Jatco, BorgWarner, Eaton, Magnetti Marelli и другие. Собственные роботизированные трансмиссии DSG и S tronic в Китае выпускают Volkswagen и Audi. Особняком стоит компания Geely, которая в 2009 году приобрела австралийскую трансмиссионную фирму DSI, но Geely — частный автопроизводитель и административный ресурс вряд ли поможет получить доступ к ее технологиям.
Однако, помимо этого, в Китае работает фирма Landai. В 2009-м она создала СП с британской компанией Antonov для выпуска компактной автоматической шестиступенчатой трансмиссии TX-6, в которой гидротрансформатор был заменен на пакет мокрых фрикционов. В 2011 году такую коробку передач собирались ставить на седаны Lifan 620, однако до сих пор эти машины оснащаются более привычными вариаторами.
Трансмиссия TX-6, разработанная компанией Antonov Plc
Может ли Landai и TX-6 заинтересовать АвтоВАЗ и претендовать на локализацию? Особенно с учетом того, что разговор идет о некоем конгломерате российских автопроизводителей, которые получат доступ к локализованной коробке и обеспечат необходимый объем производства. По нашей информации, и китайцы, и вазовцы пока только присматриваются друг к другу — и до реальных решений еще далеко.