В первом сравнительном тесте Karoq стал победителем. Но машины были на зимних шинах, и у меня к новой Шкоде осталось много вопросов. Получить ответы я смог лишь сейчас, сравнив Karoq с двумя другими одноклассниками, которые «прогуляли» зимний тест. Правда, если Suzuki Vitara переднеприводная, как и Skoda, то Renault Arkana — со всеми ведущими. И именно заезд с ее участием закончился аварийным вызовом оператора системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Про более дешевый Renault мы поговорим позже, а сначала поставим вопрос ребром в рамках бюджета 1,8 млн: Karoq или Vitara?
Обе машины у нас с турбомоторами и традиционными «автоматами». Правда, в коробке Suzuki шесть ступеней, а Skoda предлагает аж восьмиступенчатый Aisin — чувствуется ли разница? По динамике обе машины схожи, да и по расходу топлива различий нет: при езде в «карантинном» режиме по Москве и области у меня вышли одинаковые 8 л/100 км. Однако Karoq заметно тяжелее Suzuki. Вот вам и польза от более широкого диапазона передаточных чисел. К примеру, на 80 и 110 км/ч у Suzuki на тахометре 1450 и 2000 об/мин соответственно, а у Шкоды — 1300 и 1800 об/мин. А чем ниже обороты, тем меньше мгновенный расход бензина.
Skoda по-российски — это «автомат» и комфортная подвеска
Правда, кого-то напрягает склонность шкодовского «автомата» к высшей передаче, ведь при спокойной езде Karoq переходит на восьмую уже на 70 км/ч — и, чтобы потом ускориться, нужно выждать небольшую паузу при переходе на пониженные. Но мне это не мешает, да и спортрежим в помощь. К тому же при замедлении «автомат» сам своевременно понижает ступени. И никаких ударов и рывков, за которые порой ругают шестиступенчатые коробки Aisin на Октавиях и Рапидах.
Тормоза Шкоды лучше: более четкие линейные реакции на педаль позволяют точнее дозировать замедление в штатных режимах, а эффективность после нагрева падает не так быстро. Однако при аварийном торможении с объездом Karoq слишком активно блокирует переднее нагруженное колесо и практически во всех попытках наезжает на препятствие.