Леонид Голованов в Испании поездил на кроссовере Suzuki Vitara S с новым турбомотором

Здесь, в окрестностях испанского Бильбао, на стенах пишут «Independentzia» — по-баскски. А на бортах кроссовера Suzuki Vitara S это можно было бы написать по-японски. Не поделился Volkswagen даунсайзинговыми технологиями — и не надо: выкупили обратно свои 120 миллионов акций за 3,8 миллиарда долларов и сделали 1.4 Boosterjet сами. Точно не хуже.

Дождь льет над Страной Басков как из ведра, поэтому взглянуть на подкапотное пространство удается только под навесом автозаправки. Все-таки у японских двигателей свой звук даже на холостых. Особенно у Suzuki. Кто сказал «швейная машинка»? Да, Мичио Сузуки, как и Сакичи Тойода, начинал с ткацких станков. Но кто старое помянет, тому глаз вон.

Турбомоторчик 1.4 стрекочет тихо: цык-цык-цык-цык… Не шелохнется, хоть монетку на клапанную крышку ставь. И надежен наверняка, как вся сузучья техника: тот полноприводный SX4 с «механикой», который я продал друзьям лет шесть назад, намотал уже 150 тысяч без единой проблемы.

Одного не понимаю: при чем здесь литера S? Всего 140 сил и 220 ньютон-метров тяги — малыши Swift, Splash или Alto c таким «зарядом» хоть как-то оправдали бы громкую приставку Sport, но Vitara? Хотя… Легкость — вот что важно.

Помните наш недавний сравнительный тест (АР №18, 2015), в котором обычная 1600-кубовая переднеприводная Vitara с «автоматом» заняла третье место из четырех, но опередила всех конкурентов по динамике и по экономичности? На наших весах она потянула на 1148 кг. Полноприводный Duster оказался тяжелее аж на три центнера!

Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

Решетка радиатора «S-дизайна», колеса с «черным глянцем», красные алюминиевые окантовки фар и приборов, накладки на педали и простроченная замша в салоне… «Спортсмены», куда деваться

0 / 0

Полноприводная Vitara S весит 1235 кг — практически как Swift 4WD. Отсюда и резвость.

Трогаешься на машине с «механикой» без проблем, разгоняешься с самых низов легко и весело. И если 1600-кубовая обычная Vitara набирала 100 км/ч за 11,5 с (и не на бумаге, а на «динамке» Дмитровского полигона), то эта явно скинет еще секунду.

Правда, бортовой компьютер сейчас высвечивает около 8 л/100 км. Но еду-то я не по Подмосковью — здесь вам не равнина, здесь климат иной. Гористая и холмистая древняя Страна Басков. Ныряешь в очередной вираж узенького серпантина, почти не сбрасывая ход, — а Vitara S держится молодицей, плавно скользя по мокрому асфальту всеми четырьмя.

И мне не жестко! Даже на проселочной дорожке, по которой Suzuki прямо-таки­ летит. А уж на автостраде и вовсе одно удовольствие. На баранке — приятное реактивное усилие, турбомоторчик в ответ на нажатие дает импульс ускорения и на 150 км/ч на шестой передаче, тормоза адекватны…

Умеют же. Без посторонней помощи.

Двигатель Boosterjet с индексом К14С-DITC разработан на основе моторов К-серии конца 90-х (у литровой версии K10A на Suzuki Wagon R был вариант с турбонаддувом). Алюминиевый блок, длинноходность для тяги на низах, турбокомпрессор Mitsubishi и топливная аппаратура непосредственного впрыска Bosch с боковым расположением форсунок. Литровый 110-сильный вариант K10C-DITC дебютирует на новом Baleno

Индепенденца, как пишут на стенах баскские сторонники федерализации (нигде в Европе не видел такого накала сепаратистских страстей!). Или докуритцу, как сказали бы японцы. В прошлом веке они удержали Suzuki от поглощения корпорацией General Motors, которая долго владела 20-процентным пакетом акций. В 2008 году они выкупили все свои ценные бумаги у американцев — и год спустя вошли в аналогичный альянс с концерном Volkswagen, надеясь получить современные европейские технологии в обмен на доступ к рынкам­ Индии и Пакистана, где Suzuki имеет превосходство.

Но что-то пошло не так, и глава компании, седовласый Осаму Сузуки… Урожденный, кстати, как Осаму Мацда. Был скромным банковским клерком, но удачно женился на девушке из клана Сузуки и стал, как говорят японцы, мукойоши — усыновленным и допущенным к управлению семейной компанией. Сейчас ему 85, но он до сих пор у руля вместе со старшим сыном Тошихиро.

Именно Сузуки-старший заставил Volkswagen продать обратно японцам 20% акций за 3,8 миллиарда долларов и разорвал соглашение: основной претензией было нежелание немецкой стороны делиться технологиями.

Я пытаюсь представить под капотом фольксвагеновский 1.4 TSI — и… Хорошо, что японцы независимы. Первый турбомотор у Suzuki, кстати, появился еще в 1983 году на мотоцикле XN85, когда вся «большая японская мотоциклетная четверка» вдруг бросилась «наддувать» двигатели. Но та мода быстро прошла. А теперь без турбокомпрессоров никуда. Похоже, даже на двухколесной технике: одним из экспонатов на стенде Suzuki токийского мотор-шоу был прототип мотоциклетного турбомотора Recursion: рядная «двойка» объемом 588 см³ и мощностью всего 99 л.с. Что публику не впечатлило — ведь лучшие «атмосферные» шестисоткубовые мотоциклетные двигатели развивают больше.

Вот и автомобильный Boosterjet тоже хорош, но… Не более того. И Vitara вышла удачной — и с литерой S, и без нее. Однако сборочного завода, чтобы обходить пошлины, у Suzuki в России нет. У нас Vitara S начнет продаваться примерно через полгода только с «автоматом» и в богатой комплектации — можно будет выбрать лишь передний или полный привод. Сейчас Vitara 4WD 6АТ GLX стоит около полутора миллионов рублей, а с турбомотором… Прибавит сотню тысяч? Но тогда маржа в России будет меньше, чем в Европе. Например, в Финляндии полноприводная Vitara S с «механикой» стоит 27360 евро. По текущему курсу — под два миллиона рублей.

А повышать цены до европейского уровня — самоубийство. И без того в прош­лом году у нас было продано 20 тысяч автомобилей Suzuki, а в нынешнем — пока что всего пять с половиной тысяч. Попахивает катастрофой, верно?

И если предыдущая рамная Vitara была глобальной — эти простенькие машинки до сих пор катаются и по Америке, и по Греции, и по Таиланду, — то нынешняя выпускается только на венгерском заводе и предназначена в основном для Европы. Поставки в Японию (где Vitara продается как Escudo) невелики. А американское автомобильное отделение Suzuki давно обанкротилось и закрылось.

На что рассчитывает семья Сузуки? В основном — на Индию. Куда не пустили Volkswagen и где продажи только автомобильного отделения Maruti Suzuki в прошлом году достигли 1,3 миллиона машин. Именно там, а не в России и даже не в Европе добывается та прибыль, что позволяет сохранять докуритцу.