– Главная проблема – это, конечно, кадры. Специалистов для работы на импортных комбайнах нам приходится искать в регионах.
Пока я расспрашивал агрономов холдинга «Дмитровские овощи», чем и как им живется-можется, наш Степан Шумахер успел взгромоздиться на деревянный ящик и наладить невербальный – с помощью жестов – контакт с девушкой Галей, оператором погрузчика: мол, эту палету с картошкой сюда, а во-о-он ту – сразу в кузов. Галя, еще недавно сортировавшая овощи вместе с коллегами, демонстрирует чудеса фигурного катания: в одно касание поддевает палету вилами, лихо выписывает змейку между ящиками, филигранно осаживает перед нашими пикапами – и нежно опускает груз в кузов. Ювелир!
Проблемы с кадрами? У нас тоже: в агрохолдинг мы приехали как раз за ними, за фотографиями. А загруженные пикапы Nissan Navara, Toyota Hilux и Volkswagen Amarok испытали на полигоне днем раньше.
Если бы молодость знала, если бы старость могла… Соперничество между нашими пикапами – конфликт молодости и опыта. Амароку всего год от роду, а Navara и Hilux в их нынешнем виде выпускаются уже шестой год. Причем если для ниссановского грузовичка это третье поколение модели (первое дебютировало в 1986 году), то Hilux у Тойоты уже седьмой, а первый появился еще в 1968 году! Правда, только сейчас «седьмой» Hilux начали продавать в России официально. Поэтому в каком-то смысле эта машина для нас новая, а Navara – обновленная: в ходе прошлогоднего рестайлинга пикап обзавелся модернизированным турбодизелем 2.5 мощностью 190 л.с. против 174 л.с. ранее.
Поначалу мы собирались сравнить Hilux с бестселлером пока что крохотного российского рынка пикапов – Mitsubishi L200: в предыдущих поколениях эти модели были самыми что ни на есть прямыми конкурентами. Но теперь Hilux – это, считай, Amarok: по длине (5255 мм) и колесной базе (3085 мм) разница с Фольксвагеном не более сантиметра! А нынешний Mitsubishi L200 гораздо короче, причем как сам, так и кузов – более чем на 20 см. Зато Nissan Navara длиной 5296 мм – конкурент без скидок. Но это по размерам. А вот с силовыми агрегатами и ценами картина запутанная.
Дизель 2.5 (190 л.с.) – это самый скромный мотор для Навары, в то время как максимум, чем располагает Amarok, – это битурбодизель 2.0 мощностью 163 л.с. Между ними – Hilux с дизелем 3.0 (171 л.с.), он доступен только с «автоматом», а стоит не меньше 1 млн 408 тысяч рублей – на сто с лишним тысяч дороже «минимальной» Навары с автоматической трансмиссией (1 млн 293 тысячи рублей) и почти на 128 тысяч рублей дороже самого дорогого Амарока, который пока доступен только с «механикой». Короче: сначала на полигон, а затем на овощную базу приехали битурбодизельный Amarok 2.0, Navara 2.5 и Hilux 3.0. Два последних – с «автоматами», и все без исключения – в «топовых» или «околотоповых» комплектациях. Кстати, для полноты картины мы прокатились и на «недостающих» версиях Тойоты и Ниссана, о чем тоже расскажем.
Amarok впечатляет: не вещица, а вещь! Правда, если взглянуть сзади, то появится подозрение, что по ходу создания пикапа фольксвагеновцы разобрали не одну Навару – их бампера будто взаимозаменяемые! Ниссановский «кубизм» тоже хорош, хотя и примелькался, а вот Toyota… Наш Hilux выглядел, будто тюнинговый! Но оказалось, что дополнительные фары входят в комплектацию Prestige X-Style, а «колпак» на кузове и «мухобойка» на капоте – в список фирменных аксессуаров!
Внутри же Hilux выглядит простецки, отчего хочется уточнить: за эту машину действительно просят почти полтора миллиона рублей? Удобно устроиться за рулем удается не всем, но даже «не все» могут с этим легко смириться. Главное – не быть высоким, иначе низкий дверной проем заставит пригибаться, а сидеть придется с задранными коленями: кресло расположено низко, а диапазон его продольной регулировки мал. Те, что ростом пониже и оттого, как водится, более привередливы, могут посетовать на то, что кресло нельзя поднять выше, а наклон спинки меняется ступенчато, причем с весьма широким шагом. И все согласятся, что само по себе сиденье удачное – гостеприимной формы и с цепкой тканевой обивкой.
Nissan Navara внутри – что Pathfinder: ни шуток тебе, ни прибауток! Основательная передняя панель, мощная центральная консоль, большой дверной проем, высокая внедорожная посадка – и единственная в трио регулировка поясничного подпора. Но при этом на водительской стойке лобового стекла нет ручки (при посадке приходится хвататься только за руль), подушка кресла опускается и поднимается отдельно от спинки, а сама спинка – со скользкой обивкой и широко расставленными валиками боковой поддержки. Вдобавок руль, как и в Тойоте, нельзя вытянуть на себя, а по высоте он перемещается шажками. В целом по эргономике – паритет с Тойотой.
У Фольксвагена дверной проем большой, как у Ниссана, а на передней стойке, как и у Тойоты, есть ручка. В целом же рабочее место водителя – самое «легковое». Кресло, равно как и «хваткий» руль, перемещаются в широких диапазонах вперед-назад и вверх-вниз, вот только жаль, что подушка кресла в своем верхнем положении располагается почти горизонтально – и изменить ее наклон, в отличие от Навары, нельзя. При этом кожа сидений скользкая, как и у Навары, боковые валики спинки расставлены слишком широко, а профиль самой спинки не обеспечивает должной поддержки поясницы.
Андрей
Ездит на пикапе Volkswagen Amarok 2.0 biTDI
Это мой первый пикап, и покупать его я не собирался. Поехал в салон посмотреть на новый Touareg, но увидел Amarok – и понял, что хочу именно его! Купил тот, что был в наличии: самый навороченный, подготовленный для шоу-рума.
Покупку оправдываю тем, что строю дом, увлекаюсь рыбалкой. Быстро убедился, что пикап – это великолепное дополнение к моему Мерседесу-«цешке»! Вещи вожу теперь гораздо чаще, чем раньше, но полная загрузка случается редко. Езжу в основном один, но и зад-ний ряд не пустует: пассажирам там нравится.
Чтобы приблизить Amarok к привычной мне динамике, сразу после покупки я сделал чип-тюнинг двигателя. Надежность? Я доверил эту операцию официальному дилеру – с полным сохранением гарантии. На все ушло два дня и 35 тысяч рублей. Зато теперь, как мне сказали, мотор развивает не 163, а 198 сил. Радуют экономичность (за городом при динамичной езде в среднем выходит 9,5 л/100 км), просторный салон, высокая посадка, обзорность – и «легковая» управляемость.
Из минусов отмечу подогрев сидений: кнопки залипают, а инерция такова, что, уже выключив «грелку», поджариваешься еще минут пятнадцать! Вдобавок при сборке моей машины включатели водительского и пассажирского подогрева были перепутаны местами. Еще пришлось привыкать к большим габаритам.
Из дополнительного оборудования – камера заднего вида и крышка кузова.
Обзорность? Здесь впереди Amarok и Hilux: стойки лобового стекла почти не мешают взгляду, да и наружные зеркала что надо. Но водителю Фольксвагена обзор назад сильно загораживают подголовники, а в Тойоте они хоть и не столь активно «подпирают» проем заднего окна, но кругозор сужает «надстройка» кузова. Взгляд невысокого водителя Навары непременно споткнется о массивные основания передних стоек, зато только здесь есть камера заднего вида, обеспечивающая лучший обзор назад. Судя по тому, что редко встретишь пикап с неповрежденным задком, очень актуальная штука!
Задним пассажирам больше понравится Amarok, а меньше – Navara: подушка кресла едва не лежит на полу, а ступни под передние кресла не подсунешь. Toyota – между ними.
Сначала мы поездили на пустых машинах, а после загрузили их колесами от Нивы – благо таких после ресурсных испытаний Лады 4х4 в нашем техцентре набралось аж 14 штук (по 21,5 кг каждое!), а еще набросали в кузова мешки со свинцовой дробью. Итого – по 575 кг плюс три человека в салоне. Это эквивалентно 92% допустимой загрузки Фольксвагена, 96% – Тойоты и 99% – Ниссана. К слову, закреплять груз нам не потребовалось (восемь колес во всех трех машинах плотно встали от борта к борту), но случись такая необходимость, лучший друг такелажника – Navara: три многофункциональных «рельса» по бортам кузова, два на полу – и шесть «скользящих» по ним «зацепов». У Амарока кузов самый глубокий, есть четыре проушины, но «рельсов» нет, а в кузове Тойоты и вовсе зацепиться не за что!
Илья
Ездит на пикапе Toyota Hilux 2.5
Я строитель, так что прежде всего пикап мне нужен для работы. Чтобы сэкономить, я часто сам кое-что подвожу: строительные леса, инструмент, бытовые вещи. Иногда набегает пятьсот, а то и семьсот килограммов. Езжу обычно один – задние сиденья используются пару раз в месяц.
Раньше у меня был Mitsubishi L200. За четыре года я прошел на нем 350 тысяч километров практически без поломок и остался очень доволен. Иногда ездили всей семьей – с детьми на зад-нем сиденье и тремя мотоциклами в кузове. Даже в Крым!
Почему сейчас Hilux? Для меня Toyota – символ надежности. К тому же у нее большой клиренс, вместительный кузов, неплохая минимальная комплектация, отличная динамика и проходимость: задний «самоблок» реально помогает! Еще говорят, что нет проблем с расходниками и запчастями, а обслуживание не очень дорогое, но это мне еще предстоит проверить.
Из минусов я бы отметил непривычную эргономику с низко расположенным рулем и отсутствие мест для мелочовки – в L200 можно было побросать много вещей за спинку заднего сиденья, а тут лишь пара небольших ниш под его подушкой. Еще в мороз салон, когда стоишь в пробках, быстро остывает – хоть фанерку ставь перед радиатором! А еще один минус – быстро пачкающаяся и скатывающая обивка кресел.
В кузов, чтобы сберечь краску, хочу установить пластиковый вкладыш, за кабиной поставить защитную дугу, пороги (машина все-таки высокая), турботаймер – и, возможно, парктроник: редко встретишь пикап с целой «задницей»!
Что касается «пустой» динамики, то, как и ожидалось, Nissan вне конкуренции: под дизельный рокот с подключенным передним мостом он набирает сотню за 12,8 с – это на 2,3 с быстрее Тойоты и на 3,5 с быстрее Фольксвагена. И управлять разгоном приятно: вверх пятиступенчатый «автомат» переключается быстро и мягко, вниз – с небольшими заминками.
Помимо мощности, Toyota уступает Ниссану из-за толчков при переходах на передачу выше. Зато свои 360 Нм тяги тойотовский дизель размазывает толстым слоем почти по всему рабочему диапазону – от 1400 до 3200 об/мин!
Amarok поначалу удивляет: стартует настолько бодро, словно это у него, а вовсе не у Навары, под капотом 190 л.с. Но вскоре становится ясно: подвох – в «коротких» первых двух передачах, а на третьей разгон бледнеет, даром что битурбомотор пыжится изо всех 163 сил. Передачи включаются туго, а резкое увеличение подачи топлива после сброса газа будто застает турбокомпрессоры врасплох.
А если с грузом? Характер разгона ни у одной машины не изменился, а удивило то, что самый маломощный Volkswagen словно забыл, что его загрузили: со свинцом и колесами в кузове он набирает сотню за те же 17,6 с, что и груженая Toyota, которая налегке была гораздо резвее! Nissan хоть и принял поклажу близко к дизельному сердцу, но все же остался самым быстрым: 15,6 с. Кстати, если в Ниссане характерный перестук дизеля слышен только при разгоне, то Toyota и Volkswagen транслируют его постоянно.
К тормозам вопросов нет. У всех пикапов при срабатывании АБС немного «дышат» педали, но точность дозировки «пустого» и «груженого» замедления хороша.
А вот управляемость – не без сюрпризов.
Поначалу, особенно после легковушек, кажется, что ты оседлал гигантский гамбургер – и в повороте он вот-вот разъедется по начинке. Но затем привыкаешь – и понимаешь, что управлять Ниссаном, а особенно Тойотой, приятнее, чем Фольксвагеном.
На шоссе Hilux слегка гуляет по колеям и неровностям, но в повороты входит охотнее всех. Из минусов – вибрации на руле и нехватка обратной связи при небольших его поворотах.
Nissan держит ухабистую прямую не столь крепко, но уверенность в том, что все под контролем, водителя не покидает. Правда, наша машина охотнее поворачивала налево – скорее всего, из-за нарушения углов установки колес. Но даже в левых поворотах Наваре далеко до тойотовской проворности. Сносы чаще, заносы резче. На скользком покрытии лучше загодя задействовать полный привод и, как и на Тойоте, не отключать систему курсовой устойчивости.
А вот в Амароке водитель почувствует себя потерянным из-за дефицита обратной связи «по рулю», причем во всем диапазоне, от упора до упора. В быстрых поворотах трудно предсказать, как именно Amarok откликнется на уменьшение или увеличение подачи топлива: сносом, заносом? И хотя система стабилизации здесь борется и со скольжениями передней оси, делает она это с запаздываниями. Лучше сбросить ход.
С балластом в кузове Amarok гораздо лучше держит прямую, но задержки на действия рулем увеличиваются. В том же ключе меняет свое поведение и загруженный Nissan, но «чувство руля» здесь лучше. А вот на управляемости Тойоты 600 кг груза почти не сказались.
Плавность хода тоже явно делится на «пустую» и «полную», но в обоих случаях впереди Toyota. Неприятности возникают только на крупных колдобинах – в виде вибраций неподрессоренных масс, передающихся в том числе и на руль. А на груженой машине к ним добавляется раскачка на волнах.
Пустой Amarok с подвеской Heavy Duty (только покупателям Фольксвагена предоставлен выбор: можно заказать еще и «комфортный» вариант – с тремя, а не с пятью, как у нашей машины, листами в задних рессорах) вслух отсчитывает все жесткие ямы и стыки, для пущей доходчивости толкает при этом седоков, а на волнистом покрытии показательно «вздыхает». Но груженый Volkswagen не узнать: подвеска «размягчается», волны полотна «разглаживаются». Хоть не разгружайся!
Nissan по плавности хода, причем как с грузом, так и без, напоминает Volkswagen – и в обоих случаях до него не дотягивает. Пустая Navara озвучивает и передает в салон всю дорожную «мелочь», по-тойотовски вибрирует неподрессоренными массами, а с нагрузкой появляется раскачка на крупных неровностях.
Конфигурация полного привода у всех трех пикапов практически одинакова. «Понижайки», жестко подключаемый передний мост: у Ниссана – вращающейся рукояткой, у Фольксвагена – кнопкой, а у Тойоты – незатейливым рычагом раздатки. Крутим, нажимаем, втыкаем – и…
Лучший «проходимец» – Nissan Navara! Этот способен преодолеть диагональное вывешивание даже на подъеме, причем без включения понижающей передачи! А с «понижайкой» можно ползти по буеракам хоть на холостых оборотах: система стабилизации в этом случае отключается, но электроника продолжает имитировать работу межколесных блокировок, выборочно подтормаживая колеса. А ведь есть и настоящая блокировка заднего дифференциала, попутно отключающая еще и АБС. С ней скорее водитель испугается, чем Navara встанет! А отсутствие «ассистента спуска» отлично компенсируется «фиксированной» первой передачей вкупе с «понижайкой». Браво!
Роман
Ездит на пикапе Nissan Navara 3.0
Зачем пикап? Для работы, для дома, для семьи – пока это мой единственный автомобиль, хотя в будущем хотим с женой купить еще и что-то вроде Suzuki SX4.
До Навары у меня был Ford Ranger. Проехал 67 тысяч километров, остался доволен. Но после пятнадцати лет езды с «механикой» захотелось комфорта. Новый Ranger в Россию еще не поспел, Amarok мне внешне понравился, но из-за отсутствия «автомата» я его отверг, Hilux считаю архаичным, а цену завышенной, а Mitsubishi L200 мне просто не нравится.
Трехлитровую версию я выбирал осмысленно: мощный мотор, новый семиступенчатый «автомат»… Правда, пришлось взять машину в самой полной комплектации, переплатив за не нужные мне вещи. От отсутствия блокировки заднего дифференциала не страдаю: для меня Navara – скорее грузовик, но с повышенными внедорожными способностями. По работе приходится возить строительный инструмент, часто по проселкам. С полной нагрузкой – кирпичом, цементом, гравием – езжу всего два-три раза в год. А в салоне я чаще бываю один.
Пока нашел единственный недостаток: неужели нельзя было организовать открывание лючка бензобака кнопкой из салона, как на Форде? А то приходится каждый раз на заправке тыкать в него ключом. Доработки? Хочу установить «зубастые» шины, в кузов – пластиковый вкладыш и крышку, а еще силовые пороги и защиту всего днища.
Volkswagen Amarok уступает Наваре из-за более требовательной к водителю механической трансмиссии: чуть рассогласовал работу правой и левой ног – и в салоне уже запахло жареным. Но и Volkswagen способен преодолеть диагональное вывешивание на одной лишь электронике, а с включением блокировки заднего дифференциала, как и Nissan, отказывается от услуг системы стабилизации и АБС.
А вот Toyota «в диагоналке» зависла. Тормоза хвать-хвать-хвать, а машина ни с места. И «понижайка» здесь не помощник. Дело в том, что Hilux с дизелем 3.0 и «автоматом» не оснащается не то что принудительной задней блокировкой (она на нашем рынке для этой модели вообще недоступна!), но даже «самоблоком», базовым для машин с мотором 2.5.
Если теперь собрать оценки, объединив «пустые» ездовые свойства с «гружеными», то окажется, что впереди – Nissan. Но Volkswagen отстает от него совсем немного, а Тойоту подвела комплектация без блокировки заднего дифференциала. Поэтому для того, чтобы определиться с выбором пикапа, оценки придется снова разобрать.
Нужна рабочая лошадка, причем чем проще – тем лучше? Здесь выбор между Тойотой и Фольксвагеном, но с самыми простыми моторами и «механикой»: для Амарока это «однотурбинный» дизель 2.0 (122 л.с. и 340 Нм), а для пикапа Hilux – двигатель 2.5 (144 л.с., 343 Нм). Оба стоят чуть больше миллиона, но при этом у Тойоты сзади будет «самоблок», а Amarok останется без блокировки заднего дифференциала. Правда, за тот же миллион доступен победитель нашего предыдущего теста пикапов – Mitsubishi L200 (АР №3, 2008), причем в максимальной комплектации с «автоматом» и продвинутой трансмиссией Super-Select!
Важна динамика? Тогда – Nissan Navara 2.5, причем здесь уже в «базе» есть блокировка заднего дифференциала, а с «автоматом» Navara гораздо дешевле, чем Hilux: 1 млн 290 тысяч рублей против 1 млн 408 тысяч.
А если выбирать пикап для дома, а особенно – для семьи, чтобы он был с удобными задними сиденьями, то вне конкуренции Volkswagen Amarok. Правда, чтобы было комфортно еще и водителю водителю, стоит подождать версию с «автоматом». Ее обещают в следующем году.
| Экспертные оценки Авторевю | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Оцениваемые параметры | Макс. балл | Автомобили | Почему? | ||
| Nissan Navara | Toyota Hilux | Volkswagen Amarok | |||
| Эргономика | 190 | 160 | 160 | 165 | Самая удобная посадка – в Фольксвагене, хотя боковые валики спинки могли бы быть поставлены и поуже. Тот же недостаток свойственен и креслам Ниссана, у которых вдобавок по высоте регулируется только подушка. У сиденья Тойоты нет и такой регулировки, а диапазона его продольного перемещения хватает не всем. К тому же, как и Navara, Hilux не позволяет настроить руль по высоте. По обзорности вперед предпочтительнее Toyota и Volkswagen, но только у Ниссана есть камера заднего вида |
| Рабочее место водителя | 90 | 75 | 75 | 80 | |
| Обзорность | 100 | 85 | 85 | 85 | |
| Динамика | 390 | 340 | 320 | 315 | Самый динамичный и простой в управлении тягой – Nissan. Разгоняться на Тойоте чуть менее комфортно, а Volkswagen бодр лишь на низших передачах, расстраивает тугими переключениями, но под нагрузкой прыти почти не теряет. Управляемость Тойоты и Ниссана – на одном уровне, а в Амароке чувствуешь себя менее уверенно. Вне дорог конкурентов у Навары нет. Volkswagen отстает от нее, прежде всего, из-за более высоких требований к работе педалями, а Тойоте явно не хватает заднего «самоблока» |
| Разгонная динамика | 90 | 80 | 75 | 65 | |
| Тормозная динамика | 110 | 95 | 95 | 95 | |
| Управляемость | 100 | 80 | 80 | 75 | |
| Проходимость | 90 | 85 | 70 | 80 | |
| Ездовой комфорт | 250 | 180 | 190 | 185 | Лидер по плавности хода – Toyota, а аутсайдер – Nissan. Volkswagen – между ними, но в зависимости от нагрузки меняет свое поведение сильнее всего. Тихонь среди этих пикапов нет, но если в Тойоте слышен в основном мотор, то в Наваре с Амароком – еще и проезд неровностей. Климат-контроль есть у всех, но только у Тойоты он однозонный |
| Плавность хода, виброзащита | 90 | 65 | 75 | 70 | |
| Акустический комфорт | 80 | 50 | 55 | 50 | |
| Микроклимат | 80 | 65 | 60 | 65 | |
| Комфорт салона | 170 | 135 | 125 | 145 | Сзади самый удобный – Volkswagen, а теснее всего в Ниссане, который, однако, самый трансформируемый: спинка складывается, подушка поднимается, причем частями: третий пассажир при частичной загрузке салона, в отличие от двух других пикапов, здесь не лишний. У Фольксвагена спинка складывается целиком, а в Тойоте можно разве что поднять подушку. Самый вместительный кузов – у Амарока, а самую скромную платформу имеет Hilux, лишенный к тому же каких бы то ни было приспособлений для крепления груза |
| Пассажирские места | 65 | 45 | 50 | 55 | |
| Трансформация салона | 15 | 15 | 5 | 10 | |
| Грузовая платформа | 90 | 75 | 70 | 80 | |
| Суммарный балл | 1000 | 815 | 795 | 810 | |
Прогноз читателей Авторевю
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»
Вот как распределились голоса:
|
Volkswagen Amarok |
54,71% |
|
|
Toyota Hilux |
26,20% |
|
|
Nissan Navara |
19,09% |
|
|
Проголосовал 29861 человек |
||
Экспертные оценки Авторевю
Еще варианты
Павел КАРИН
Купить любой из трех испытанных нами пикапов в другой модификации непросто – заказы принимаются, как правило, на лето. В наличии можно найти разве что Nissan, в том числе с дизелем 3.0 (231 л.с.) и «автоматом». Заказанный Volkswagen Amarok с «однотурбинным» мотором 2.0 (122 л.с.) придется ждать около трех месяцев, а пикап Toyota Hilux сейчас доступен только с дизелем 3.0 и «автоматом»: крохотную партию пикапов с моторами 2.5 раскупили тут же, а новые, уже рестайлинговые машины обещают лишь к осени.
Но нам повезло: мы поездили на трехлитровой Наваре и оценили Hilux с мотором 2.5. Романа, владельца Ниссана, мы разыскали на «пикаперской» тусовке, а «тойотовод» Илья нашелся сам – заметив наш Amarok на дороге, он махнул из окна рукой в сторону обочины: мол, остановимся, поговорим?
Hilux с мотором 2.5 (144 л.с.) нам понравился. Мотор рычит не так громко, как трехлитровый, а тянет уверенно: крутящего момента не хватает только в зоне холостых оборотов, но затем следует ровный уверенный разгон. Без подхватов, но и без турбоямы. Нажатие на газ после сброса оборачивается заминкой, но не столь явной, как у Амарока. А еще тут нет необходимости по-фольксвагеновски сучить рычагом между двумя первыми передачами: их отношения подобраны более равномерно, а длинная рукоятка хоть и требует размашистых движений рукой, но в нужные ступени попадает четко. Сюда бы «автомат» – и Hilux с дизелем 3.0 не нужен вовсе!
Трехлитровая Navara – из другой оперы. Это уже не «рабочая лошадка», а люкс-грузовичок. Дизель мощностью 231 л.с. с ровным характером тяги и чуткими реакциями на газ не просто уносит пикап прочь от всех соперников, но дарит «бензиновый» уровень комфорта – без звенящих перестуков и вибраций. А заданная мотором планка поддерживается скорой и плавной работой семиступенчатого «автомата» с «легковым» набором режимов. Например, в «спорте» он, как правило, выбирает на передачу ниже и придерживает ее при сбросе газа. Можно переключаться и вручную. По сравнению с Наварой 2.5 недостатков ровно два. Первый – это отсутствие блокировки заднего дифференциала. Второй – цена: от 1 млн 710 тысяч рублей.
Прогревы и микроклимат
Безопасность
Все три пикапа имеют очень скромный базовый набор средств безопасности: две фронтальные подушки безопасности, АБС и преднатяжители передних ремней. Nissan Navara и Toyota Hilux уже в «базе» имеют крепления Isofix на задних сиденьях, а в более дорогих версиях оснащаются системой стабилизации, боковыми подушками и занавесками безопасности. В свою очередь, базовый Volkswagen Amarok имеет ESP, но за боковые подушки безопасности передних пассажиров (они выше обычных и принимают на себя не только туловище, но и голову седока) и крепления Isofix придется доплачивать 7100 рублей, а занавески безопасности не предусмотрены вовсе.
Праворульный Nissan Navara для английского рынка прошел краш-тесты EuroNCAP еще по старой методике подсчета баллов. Причем первую серию испытаний пикап с треском провалил, набрав всего 1,3 балла за фронтальный удар. Основной причиной такого конфуза стала большая задержка в срабатывании подушек безопасности и преднатяжителей ремней. После этого ниссановцы доработали программу управления системами безопасности и предоставили на испытания еще одну машину – семь баллов за фронтальный удар обеспечили трехзвездный рейтинг. Но в остальном нарекания остались прежними: вмятая в пол кабины рама, сильно сместившиеся педали, травмоопасная передняя панель и высокие нагрузки от ремня безопасности на грудную клетку «водителя». Зато боковой краш-тест Navara прошла на отлично даже без боковых подушек безопасности. Защита малолетних пассажиров в креслах Fair G0/1 образцовая – 82%, или четыре звезды из пяти. А вот безопасность пешеходов проработана средненько – жесткие передний бампер и кромка капота позволили набрать только 39%, или две звезды из четырех возможных.
Volkswagen Amarok испытывался уже по новой методике 2009 года и заработал четыре звезды – на сегодняшний день это самый безопасный пикап среди испытанных организацией EuroNCAP. Причем по баллам рамный полноприводник и вовсе попадает в пятизвездную категорию, но удар в столб выявил очень низкую степень защиты грудной клетки водителя, а с риском повреждения жизненно важных органов автомобиль автоматически лишается пятой звезды. «Малолетние пассажиры» в креслицах Bobsy G0/1 и G0 Plus тоже испытали повышенные нагрузки, поэтому «детский рейтинг» – только 64%. Уровень безопасности пешеходов выше, чем у Навары: 47% – в первую очередь, благодаря податливому переднему бамперу. Наконец, за превентивную безопасность Amarok заработал четыре балла из семи – для максимальной оценки не хватает ограничителя скорости и сигнализаторов непристегнутых ремней на всех пассажирских сиденьях.
Toyota Hilux проходила испытания в Австралии по методике ANCAP, которая повторяет EuroNCAP со старой системой подсчета баллов. Но австралийцы провели только фронтальный краш-тест, по итогам которого праворульный пикап заработал 10,9 балла из 16 возможных, – набрать больше помешали повышенные нагрузки на грудь передних «седоков» и потенциально травмоопасная передняя панель. За боковой краш-тест испытатели авансом присвоили пикапу максимальные 16 баллов (для такого высокого автомобиля это вполне нормальный результат, что подтвердили Amarok и Navara). В итоге за пассивную безопасность Hilux заработал 26,9 балла, или четыре звезды из пяти. Кроме того, в Австралии проверили безопасность пешеходов: всего пять баллов из 36 возможных.
| Volkswagen Amarok* | Nissan Navara* | ||
|---|---|---|---|
| Пассивная безопасность | 30,8 балла (86%) | Пассивная безопасность | 23,9 балла (65%) |
| Фронтальный краш-тест | 14 баллов (88%) | Фронтальный краш-тест | 6,9 балла (43%) |
| Боковой краш-тест | 8 баллов (100%) | Боковой краш-тест | 16 баллов (100%) |
| Удар о столб | 6 баллов (75%) | Удар о столб | не проводился |
| Удар сзади | 2,8 балла (70%) | СНРБ** | 1 балл (33%) |
| Защита пассажиров-детей | 31,5 балла (64%) | Защита пассажиров-детей | 40 баллов (82%) |
| Защита пешеходов | 17 баллов (47%) | Защита пешеходов | 14 баллов (39%) |
| Превентивная безопасность | 4 балла (57%) | ||
| Снаряженная масса | 1985 кг | Снаряженная масса | 2036 кг |
| * Испытания проводились по методике EuroNCAP 2009 года | * Испытания проводились по методике EuroNCAP 2003 года ** Наличие сигнализации о непристегнутых ремнях безопасности | ||
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобили | Nissan Navara | Toyota Hilux | Volkswagen Amarok | |
| Тип кузова | пикап с двухрядной кабиной | пикап с двухрядной кабиной | пикап с двухрядной кабиной | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Снаряженная масса, кг | 2000 | 1930 | 1958 | |
| Полная масса, кг | 2805 | 2760 | 2820 | |
| Допустимая масса прицепа, кг | 750/2600* | 7500* | 750/2800* | |
| Двигатель | дизель, с турбонаддувом, common rail | дизель, с турбонаддувом, common rail | дизель, с битурбонаддувом, common rail | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 2488 | 2982 | 1968 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/100,0 | 96,0/103,0 | 81,0/95,5 | |
| Степень сжатия | 15,0:1 | 17,9:1 | 16,5:1 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 190/140/4000 | 171/126/3600 | 163/120/4000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 450/2000 | 360/1400-3200 | 400/1500-2000 | |
| Коробка передач | автоматическая, 5-ступенчатая | автоматическая, 5-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая | |
| Передаточные числа | I | 3,83 | 3,52 | 4,81 |
| II | 2,37 | 2,04 | 2,54 | |
| III | 1,52 | 1,40 | 1,50 | |
| IV | 1,00 | 1,00 | 1,00 | |
| V | 0,83 | 0,72 | 0,76 | |
| VI | – | – | 0,63 | |
| задний ход | 2,61 | 3,22 | 4,36 | |
| главная передача | 3,54 | 3,91 | 4,10 | |
| понижающая передача | 2,63 | 2,57 | 2,72 | |
| Привод | полный, с подключаемым приводом на передние колеса | |||
| Задний дифференциал | с жесткой блокировкой | свободный | с жесткой блокировкой | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | |||
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная | зависимая, рессорная | зависимая, рессорная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные | барабанные | |
| Шины | 255/65 R17 | 265/65 R17 | 255/60 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 178 | 175 | 181 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 10,7 | 11,6 | 11,1 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 11,5 | 11,7 | 9,9 |
| загородный цикл | 7,6 | 7,3 | 6,5 | |
| смешанный цикл | 9,0 | 8,9 | 7,8 | |
| Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 238 | 236 | 206 |
| Емкость топливного бака, л | 80 | 80 | 80 | |
| Топливо | дизельное | дизельное | дизельное | |
| * Без тормозов/с тормозами | ||||
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | |||
|---|---|---|---|
| Автомобили | Nissan Navara | Toyota Hilux | Volkswagen Amarok |
| Цена базовой версии, руб. | 1293200 | 1408500 | 1131100 |
| БЕЗОПАСНОСТЬ | |||
| Количество подушек безопасности | 6 | 6 | 4 |
| АБС и система динамической стабилизации | + | + | + |
| Система контроля спуска с горы | – | – | + |
| Блокировка заднего межколесного дифференциала | + | – | О |
| Омыватели фар | + | + | – |
| Противотуманные фары | + | + | П |
| Дополнительные фары дальнего света на переднем бампере | – | П | – |
| Подголовники задних сидений/складываемые | +/- | +/+ | +/- |
| КОМФОРТ | |||
| Кондиционер | + | + | + |
| Климат-контроль однозонный/двухзонный | -/+ | +/- | -/П |
| Регулируемая по углу наклона/вылету рулевая колонка | +/- | +/- | +/+ |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | – |
| Отделка рулевого колеса кожей | + | + | П |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
| Электропривод складывания наружных зеркал | П | – | – |
| Внутреннее зеркало заднего вида с автозатемнением | П | – | – |
| Обивка салона кожей | П | – | О |
| Регулировка передних сидений с электроприводом | П | – | – |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | +* | – | + |
| Обогрев передних сидений | + | + | + |
| Задний центральный подлокотник | + | – | – |
| Дистанционный замок лючка бензобака | – | + | – |
| ЭЛЕКТРОНИКА | |||
| CD/DVD-проигрыватель | +/П | +/- | +/- |
| CD-чейнджер | – | – | О |
| Мультимедиасистема с жестким диском | П | – | – |
| Навигационная система | П | – | – |
| Камера заднего вида | П | – | – |
| Bluetooth | + | – | О |
| Противоугонная сигнализация | – | – | О |
| Датчики света и дождя | П | – | – |
| Маршрутный компьютер | + | + | П |
| Круиз-контроль | + | + | П |
| ВНЕШНОСТЬ | |||
| Легкосплавные колеса | + | + | П |
| Окраска «металлик» | О | О | О |
| ПРАКТИЧНОСТЬ | |||
| Откидывающаяся подушка/спинка заднего сиденья | +/+ | +/- | +/+ |
| Остекленная надстройка над грузовой платформой | – | О | – |
| Полноразмерное запасное колесо | + | + | + |
| Крюки/направляющие для крепления груза в кузове | +/+ | -/- | +/- |
| Цена тестируемого автомобиля, руб. | 1485700 | 1558000 | 1527400 |
| Шины | Goodyear Ultra Grip 500** | Goodyear Ultra Grip 500** | Michelin Latitude X-Ice North** |
| * Регулируется только подушка сиденья ** Шипованные (+) Комплектация базовой версии (О) Опции, установленные на участвовавший в тесте автомобиль (П) Оснащение, входящее в пакетную комплектацию тестируемого автомобиля (-) Не установлено на участвовавшем в тесте автомобиле | |||
Движущая сила
Трансмиссии у всех трех пикапов устроены просто: постоянный задний привод, жестко подключаемый передок и демультипликатор. Но у Навары и Амарока передние колеса связаны с трансмиссией постоянно – полуоси и карданный вал вращаются даже в заднеприводном режиме «раздатки», зато передний привод можно подключить на скорости до 100 км/ч. А у Тойоты на правой передней полуоси предусмотрена муфта с электровакуумным приводом. Когда она разомкнута, колеса не вращают передний карданный вал. Включение полного привода допускается на скорости до 80 км/ч.
Блокировкой заднего дифференциала в «базе» оснащается только Nissan Navara с двигателем 2.5 (для версии с дизелем 3.0 блокировка не предусмотрена). Volkswagen Amarok можно оснастить жесткой блокировкой заднего дифференциала в любой комплектации за дополнительные 27700 рублей. А Toyota Hilux 2.5 довольствуется самоблокирующимся (посредством многодисковой муфты) задним дифференциалом. У машин с трехлитровыми моторами дифференциалы свободные.
Кроме того, Volkswagen Amarok бывает и с постоянными полным приводом, но к нам такие пикапы не поставляются. Межосевой дифференциал Torsen по умолчанию делит подводимый крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60, но в зависимости от условий движения вперед может передаваться до 60% тяги, а назад – до 80%. Понижающей передачи в этой версии нет.
Что почем?
Volkswagen Amarok с битурбодизелем 2.0 biTDI (163 л.с.) и полным приводом стоит как минимум 1 млн 131 тысячу рублей. В начальной версии Basis с некрашеным передним бампером – две подушки безопасности, система стабилизации, кондиционер, CD-проигрыватель, электропакет и подогрев передних сидений. На выбор есть три пакетные комплектации и отдельные опции. Пикап в топ-версии Highline за 1 млн 281 тысячу рублей оснащается боковыми подушками безопасности, двухзонным климат-контролем, противотуманными фарами, легкосплавными колесами и круиз-контролем, а наш Amarok за 1 млн 527 тысяч рублей вдобавок щеголял кожаным салоном, блокировкой заднего дифференциала, CD-чейнджером, противоугонной сигнализацией, окраской «металлик», хромированными дугами за кабиной и фаркопом (все это – фирменные опции). Кроме того, можно заказать алюминиевую крышку грузового отсека (91300 рублей). «Родной» остекленный кожух у Амарока появился лишь в феврале и в России пока не предлагается, зато неоригинальный уже можно купить у дилеров за 110 тысяч рублей.
Самый простой Amarok с турбодизелем 2.0 TDI мощностью 122 л.с. и задним приводом стоит 987100 рублей. Полноприводная версия оценивается в 1 млн 59 тысяч рублей, столько же стоит и заднеприводный пикап с битурбодизелем. В следующем году ожидается модификация с бензиновой «четверкой» 2.0 TSI (160 л.с.), но такие машины будут исключительно заднеприводными. Тогда же должна появиться версия с «автоматом». Но даже Amarok с «механикой» купить непросто – в наличии у дилеров машин почти нет (разве что «отказные» автомобили), пикапы из предварительно заказанных партий нужно ждать три-четыре месяца, а поставка на заказ займет и вовсе девять месяцев.
Гарантия – два года без ограничения пробега, но она не распространяется на тормозные колодки и диски, лампы накаливания, щетки стеклоочистителя и шины.
Продажей коммерческих автомобилей Volkswagen занимаются 86 дилерских центров в 51 городе России.
Nissan Navara 2.5 dCi (190 л.с.) с пятиступенчатым «автоматом» стоит 1 млн 293 тысячи рублей. В начальной комплектации SE – шесть подушек безопасности, ESP, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, CD-ресивер, электропакет, легкосплавные колеса, противотуманные фары и блокировка заднего дифференциала. Пакетных комплектаций только две – в наших руках побывала наиболее насыщенная опциями Navara LE с кожаным салоном, электроприводом передних сидений, аудиосистемой Bose с жестким диском, навигационной системой, камерой заднего вида, окраской «металлик» и датчиками света и дождя. Цена – 1 млн 486 тысяч рублей, но это все равно на 41700 рублей дешевле более простого Амарока с «механикой». Фирменный остекленный кожух грузового отсека для Навары стоит 150 тысяч рублей.
Базовая Navara XE с «механикой» стоит 1 млн 149 тысяч рублей, но у такого пикапа нет ни кондиционера, ни «музыки», ни системы стабилизации. Версия SE оценивается в 1 млн 249 тысяч рублей, а на вершине гаммы находится Navara с турбодизелем V6 3.0 (231 л.с.) и семиступенчатым «автоматом» за 1 млн 712 тысяч рублей. В наличии у дилеров машин мало, а поставка на заказ займет три месяца.
Гарантия – три года или 100000 км пробега. Ограничения распространяются на свечи зажигания, приводные ремни, диски сцепления, тормозные диски и колодки.
Продажей автомобилей Nissan занимаются 95 дилерских центров в 64 городах России.
Toyota Hilux с трехлитровым турбодизелем (171 л.с.) и «автоматом» заметно дороже Навары. Цены только начинаются с 1 млн 409 тысяч рублей, при этом в начальной комплектации Prestige – тканевый салон, однозонный климат-контроль, нет блокировки заднего дифференциала и датчиков света и дождя. Наша машина за 1 млн 558 тысяч рублей отличалась от базовой остекленным кожухом, пластиковым покрытием кузова (111500 рублей за комплект), окраской «металлик», подножками и дополнительными фарами дальнего света, причем все это – фирменные опции. А самый дорогой Hilux с кожаным салоном стоит 1 млн 624 тысячи рублей. Базовый пикап с турбодизелем 2.5 (144 л.с.), механической коробкой передач и блокировкой заднего дифференциала стоит 985 тысяч рублей, причем кондиционер есть уже в «базе». Но «свободных» машин у дилеров нет: Hilux 3.0 с «автоматом» можно найти в ближайших поставках (срок ожидания – до трех месяцев), а продажи версии с двигателем 2.5 и «механикой» и вовсе приостановлены – ждать придется до осени, когда появятся обновленные пикапы.
Гарантия – три года или 100000 км пробега, но она не распространяется на тормозные колодки и диски, свечи зажигания, лампы накаливания, приводные ремни, щетки стеклоочистителей и регулировочные операции (углы установки колес, смазка и чистка узлов, регулировка двигателя и т.д.).
Продажей автомобилей Toyota занимаются 78 дилерских центров в 53 городах России.
| Альтернатива | ||||
|---|---|---|---|---|
| Российский рынок пикапами не богат – всего одиннадцать четырехдверных моделей вместе с участвовавшими в тесте машинами. Из них лишь пять предлагаются с автоматической коробкой передач и только два – с бензиновым мотором. А Ford Ranger – единственный пикап, который можно заказать с «одиночной» (861 тысяча рублей) или «полуторной» (990 тысяч рублей) кабиной. | ||||
| Автомобиль | Двигатель | Коробки передач* | Базовая цена | Подробности |
| Ford Ranger | 2.5TD (143 л.с.) | М5/А5 | 951500 руб. | АР №20, 2009 |
| Great Wall Wingle | 2.2 (110 л.с.) | М5 | 490000 руб. | – |
| Land Rover Defender 110 | 2.4TD (122 л.с.) | М6 | 1649000 руб. | АР №8, 2007 |
| Mazda BT-50 | 2.5TD (143 л.с.) | М5 | 790000 руб. | АР №12, 2009 |
| Mitsubishi L200 | 2.5TD (136 л.с.) | М5/А4 | 699000 руб. | АР №3, 2008 |
| Nissan NP300 | 2.5TD (133 л.с.) | М5 | 780000 руб. | АР №12, 2009 |
| SsangYong Actyon Sports | 2.0TD (141 л.с.) | М5/А6 | 649000 руб. | АР №3, 2008 |
| УАЗ Пикап | 2.7 (128 л.с.) | М5 | 497000 руб. | – |
| * М – механическая, А – автоматическая, цифра – количество передач | ||||