Новизна и классика: Юрий Ветров — о Suzuki New SX4

Поздравляю нашего Александра Николаевича Дивакова, счастливого владельца Suzuki SX4, – он теперь обладатель «классики». Да, «эс-иксик» по-прежнему выпускается, но отныне это SX4 Classic. А новый SX4 – это Suzuki New SX4. Поверьте, совсем другая машина.

Дыра в модельном ряду Suzuki зияла давно, фактически с 2005 года, когда появился SX4 – уж слишком он был далек от внедорожника Grand Vitara. И пока Nissan Qashqai снимал сливки в кроссоверном «гольф-классе», европейские продажи Suzuki за последние три года сократились на треть. С американского рынка, кстати, компании вовсе пришлось уйти – «большой» седан Kizashi с треском провалился, а спрос на компактные модели упал ниже плинтуса.

Интерьер – с претензией на солидность. Но мне больше по душе прежние аскетические салоны, как в «классическом» SX4 и Свифте

Второстепенные указатели переместились в нижние сектора спидометра и тахометра, освободив место для большого дисплея по центру

Новые режимы (Sport и Snow) трансмиссии ALLGRIP с многодисковой муфтой в приводе задней оси активируются вращением нефиксируемой шайбы на центральном тоннеле, а старые режимы (Lock и Auto) — нажатием соответствующих кнопок

0 / 0

Новый, более крупный SX4, призванный конкурировать с Mitsubishi ASX и Кашкаем, – это спасательный круг: во всяком случае, для европейского отделения. Японцы рассчитывают продавать по 85 тысяч «новых эс-иксов» в год, что должно увеличить сбыт Suzuki в Старом Свете более чем на 50%. Причем в Европе подросший SX4 будет иметь имя собственное – SX4 S-Cross. А вот российское патентное ведомство строго-настрого запретило использовать такое название – оно, видите ли, созвучно ситроеновскому зарегистрированному товарному знаку «си-кроссер». Поэтому в России автомобиль будут продавать как New SX4.

Он другой. «Старый» SX4 рисовали италь­янцы, он до сих пор выглядит стильно. А новый – японское детище. Эх, жаль, что в Suzuki недооценивают дизайн… Но для японцев важнее инженерная красота. Коэффициент аэродинамического сопротивления снижен на 18% – с 0,4 до 0,33. Из 15 сантиметров прибавки в длину десять пришлись на увеличение колесной базы: ногам пассажиров стало свободнее и садиться назад теперь гораздо проще. А вот над головой простора поубавилось, причем стеклянная крыша с двухсекционным люком «съедает» еще около трех сантиметров: рослым, как наш Диваков, от этой опции лучше отказаться.

Даже в кожаном «седле» держишься крепко: боковая поддержка хороша, обивка нескользкая

Вместо гидромеханического «автомата» у SX4 теперь вариатор. Он позволил сократить расход топлива на пять процентов и благодаря встроенному радиатору не перегревается на бездорожье

0 / 0

Зато багажник – 430 литров, в полтора раза больше прежнего! При этом есть и двойной пол, и ниша для докатки. Для полного счастья не хватает лишь лючка для лыж и складной спинки переднего сиденья – все это имеет, к примеру, Skoda Yeti.

Зеркала крупные, сдвоенные «минивэнистые» передние стойки уступили место традиционным – с обзорностью проб­лем нет. Простые, но ясные приборы. Кресла со ступенчатым изменением наклона спинки, по-прежнему лишенные регулировки поясничного подпора, нежно обнимают за бедра и талию. А щитовидная вставка из податливого пластика на передней панели с бесхитростно врезанным в нее прямоугольником мультимедийной системы воспринимается как дружеский шарж на Mitsubishi ASX.

Для передних седоков двойной люк в открытом положении превращает новый SX4 фактически в кабриолет!

Пассажирам теперь гораздо комфортнее: запас пространства перед коленями увеличился на 4,5 см, появился средний подлокотник… Но японцы по-прежнему экономят на мелочах: дефлекторов по центру нет, а карман есть только на спинке переднего правого кресла

0 / 0

Стойки McPherson спереди, полузависимая подвеска сзади – схема шасси осталась прежней. Но сама платформа переработана полностью – 95% деталей новые. К примеру, у балки задней подвески изменили профиль и конфигурацию, за счет чего она стала на 4,4 кг легче и при этом на 25% жестче. Кузовных элементов из низкоуглеродистой стали в силовой структуре кузова практически не осталось. Как итог – автомобиль легче более компактного предшественника на целых 60 кг! А разница с одноклассником Opel Mokka достигает 125 кг.

Крупные зеркала без искажающих секций обес­печивают отменный обзор назад

У камеры заднего вида нет ни подсказок по траектории движения, ни статичных линий, обозначающих габаритный коридор

0 / 0

Кстати, техническому содружеству с General Motors и с Группой FIAT пришел конец, остался «только бизнес». Да и дружба с Фольксвагеном не заладилась. Правда, немцы не горят желанием избавиться от купленных в 2009 году 20% акций Suzuki и пока остаются крупнейшим акционером японской компании. Но ни о каком техническом сотрудничестве речи давно нет: например, коробку передач с двумя сцеплениями в Suzuki разрабатывают самостоятельно, обещая показать серийный образец через три-четыре года. А пока применяют популярные в Азии вариаторы: на новом SX4 стоит агрегат фирмы Jatco.

И никаких новомодных турбонаддува и непосредственного впрыска! Заслуженный двигатель M16A объемом 1,6 л (117 л.с.) в очередной раз модернизировали: расход топлива снизился за счет облегченной цилиндро-поршневой группы, масляного насоса переменной производительности, системы «старт-стоп» и других ухищрений. Альтернатива скромному бензиновому моторчику – только фиатовский турбодизель того же рабочего объема мощностью 120 л.с. Но в России последний будет недоступен как минимум еще пару лет. Во-первых, вариатор не держит дизельный крутящий момент в 320 Нм – вдвое больший, чем у бензинового мотора. А во-вторых, для дебюта дизеля с сажевым фильтром японцы ждут, когда у нас станут обязательными нормы Евро-5.

Для знакомства я выбрал «самый русский» New SX4: бензиновый, с вариатором и полным приводом. Несмотря на меньший вес машины и покладистый характер бесступенчатой трансмиссии, мне нечем обрадовать Дивакова, постоянно жалующегося на слабенький разгон. Да, есть спортрежим, когда «крутильный» мотор удерживается на больших оборотах, есть и «ручной» с семью квазификсированными ступенями, а динамика… Удовлетворит лишь самых уравновешенных и расчетливых.

Зато ни вариатор (у него масляное ­охлаждение со своим радиатором), ни муфта подключения заднего привода не перегреваются – на грунтовых подъемах возле виноградников я добрых полчаса испытывал их на термостойкость, честно сажая машину и «в диагональ», и просто на брюхо. Кстати, европейская подвеска SX4 – c клиренсом 170 мм, но у российских «эс-иксов» за счет более «высоких» пружин дорожный просвет должен дос­тичь 180 мм. Не внедорожник, конечно, но все же.

По объему для поклажи (430 литров) новый SX4 заткнет за пояс и Qashqai (410 л), и ASX (415 л)

У правильно-прямоугольного отсека есть двойное дно, а в «заподполье» может лежать либо набор ­инструмента с компрессором (на фото), либо докатка

0 / 0

А еще новая муфта заднего привода отныне работает, как на Тойоте RAV4 и многих других кроссоверах, – совместно с системой стабилизации. И в дополнение к принудительной блокировке (Lock) появились два режима – Sport и Snow. «Снег» хорош при диагональном вывешивании: электроника моментально пресекает пробуксовку вывешенных колес, увеличивая крутящий момент на других. А Lock, работающий на скорости до 60 км/ч, больше пригодится в жидкой грязи, так как все четыре колеса «гребут» при минимальном вмешательстве ESP.

Ну а Sport – исключительно для асфальта: муфта работает с преднатягом, отчего новый SX4 живее реагирует на поворот руля и действия педалью акселератора, охотно ввинчиваясь в крутые виражи. Хотя даже без «Спорта» грех упрекать новый SX4 в сильной недостаточной поворачиваемости. Этот живчик только и ждет очередного изгиба дороги, чтобы с умеренным креном играючи его прописать.

«Скелет» кузова целиком выполнен из высоко­прочной стали. Голубым выделены элементы­ с пределом текучести 440 МПа, красным- 590МПа, зеленым – 780 МПа, синим- 980МПа, фиолетовым – 1500 МПа

Жаль, что электроусилитель как будто заржавел – он словно подклинивает. «Старый» SX4 рулится намного приятнее. Кстати, под именем SX4 Classic он будет продаваться до 2015 года, когда ему на смену придет преемник, «засвеченный» только что на Франкфуртском автосалоне как концепт-кар Suzuki iV-4, – этот автомобильчик будет таким же компактным и, надеюсь, таким же живчиком, как Classic.

Зато New SX4 – это комфорт. Легкое покачивание на кочках вместо прежних упругих пинков. И отдых для ушей: шинный гул и моторный визг теперь куда меньше давят на барабанные перепонки.

Подвеска короткоходная, но при диагональном вывешивании выручает эффективная электронная имитация межколесных блокировок

Ну и цены – они, естественно, будут выше. Продажи стартуют в середине декабря, ориентировка от представительства Suzuki такова: от 800 тысяч рублей за базовую переднеприводную версию с «механикой» до 1 млн 150 тысяч рублей за «топовый» полноприводный автомобиль с вариатором. Фиксированных комплектаций будет три: GL, GLX и GLX+. И только в последней, доступной лишь для машин с вариатором, будут присутствовать стеклянная крыша с двойным люком, камера заднего вида, заводская тонировка и кожаный салон. Так что осталось дождаться «российских» машин (они будут выпускаться на том же заводе в Венгрии, что и SX4 Classic) – и устроить сравнительный тест, куда мы возьмем и обновленный Yeti, и Мокку… Конкуренция растет! И это здорово.